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東航自解燃油套保：沒有投機未料油價大跌
“燃油套期保值就像買保險，在你出事后，人人都覺得買保險是件明智的事，但如果沒有出事而白白支付了保險費，人人就會覺得你很愚蠢。”
東航財務總監羅偉德的這句話，形象地點出了目前在油價大跌的情況下，航空公司從事燃油套期保值面臨的尷尬。隨著國航、東航和上航相繼公布因為燃油套保而錄得賬面巨額虧損，燃油套保成了業界關注的焦點。
上周六，羅偉德和東航專門從事燃油套保的相關人士接受了《第一財經日報》的專訪，詳細闡述了東航從事燃油套保的過程。他指出，東航的套保合約的確是與高盛等眾多投行簽訂的場外結構性期權合約，但東航沒有投機，只是的確沒有料到油價下跌幅度會如此之大。
期權合約真相
兩天前，東航公布了截至2008年10月31日的航油套保合約所測算的公允價值損失(18.3億元)，不過并沒有公布套保合約的類型。東航2008年半年報曾透露，其在2008年6月30日簽訂的航油期權合約是：需以每桶62.35美元至150美元的價格購買航油約1135萬桶，并以每桶72.35美元至200美元的價格出售航油約300萬桶。此等合約將于2008年至2011年間到期。
這樣的表述并沒有讓外界看清楚東航套保合約的具體類型，甚至認為東航“賣油”有投機的嫌疑。
而根據記者了解到的最新情況，東航半年報中的表述并不準確。事實上，從2003年10月開始，東航就在對一定比例的燃油進行套保操作，不過都是通過在場外市場與多家投行和外資銀行簽訂一系列價格不同的結構性期權組合來實現。這些作為東航對手方的投行和外資銀行，包括高盛、德意志銀行和渣打銀行等。投行提供不同的期權買賣合約供東航選擇，由雙方商議最終確定合約組合，這些合約組合的期限最短一年，最長三年。
在東航簽訂的期權合約組合中，主要包括三種期權買賣：買入看漲期權，即東航以比較高的約定價(如半年報中提到的每桶150美元)，在未來規定的時間從對手方買定量的油，行權日時東航有權選擇是否購買，而對手方必須接受；賣出看跌期權，即東航以較低的約定價(如半年報中提到的每桶62.35美元)，在未來規定的時間從對手方買定量的油，不過行權日時對手方有權選擇是否賣油，東航必須接受；
賣出看漲期權，即東航以更高的約定價(如半年報中提到的每桶200美元)，在未來規定的時間向對手方賣定量的油，行權日時對手方有權力選擇是否買油，東航必須接受。
“半年報中之所以有價格區間的不同，主要是東航簽了很多期權合約組合，約定價是不同的。但期權合約組合的形式主要就是上述三種。”東航專門從事燃油套保的內部人士告訴記者。
這也意味著，東航所簽的套保合約，與國航所做的相似。國航在最近的公告中就指出，公司的套保合約是“選擇在獲得按固定價格買入燃油權利的同時，授予對手方以更低的固定價格賣出燃油的權利”。不過，東航比國航多簽了一個“賣出看漲期權”。
對此，國泰君安原油分析師江濤認為，如果要鎖定成本，只需要購買看漲期權就可以達到目的，這樣如果油價大幅下跌，東航或者國航可以不行權，只是損失一定的權利金。而如果又簽訂了“賣出看漲期權”甚至是“賣出看跌期權”，則就有了一些投機的色彩。
不過，東航從事燃油套保的上述人士并不這樣認為。他告訴記者，當初簽訂合約組合的初衷主要是為了平衡可能造成的權利金損失。由于航空公司買入期權需要支付權利金，賣出期權可以收權利金，只有通過買賣期權的組合，才能抵消買入期權時付出的權利金。
上述人士舉例說，油價在每桶100美元時，公司操作的一個買110美元的看漲期權的權利金是每桶14美元，這意味著如果買1000萬桶油的看漲期權，就要花費1.4億美元，“如果油價下跌到110美元以下，但下跌幅度不大，公司到時不行權，權利金白花了，而現貨采購成本仍可能很高，那么公司的盈利還是沒有保證”。
“我們的航油期貨交易一直堅持著幾個原則。”羅偉德告訴記者，一是不越權，就是公司進行的航油套保數量和時限不能超越董事會的授權，也不超過東航實際加油的數量；二是不投機，就是做套保只為固化燃油成本，只做自己有需求的產品，而不做銅等其他跟東航沒關系的產品。
據記者了解，2008年東航計劃耗油量280萬噸，其中50%即140萬噸為國際及地區航線用油需求，這也就是東航董事會授權“套保”的上限。而羅偉德透露，目前東航至2011年的套保合約為2463萬桶，合312萬噸，相當于每年104萬噸，是東航董事會授權交易數量的74%。
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