波音公司近日發布了中國地區2008年當前市場展望的詳細內容。根據預測，未來20年內，市場將需要3710架新飛機，價值約3900億美元。

　　波音民用飛機集團負責市場營銷的副總裁蘭迪·廷塞思(Randy Tinseth)說：“中國仍將是增速最快的世界航空中心，飛機需求量占整個亞太區的41%。這使中國成為除美國以外最大的新增民用飛機市場。”

　　中國航空旅行市場與航空貨運市場的增長將使機隊規模增至原有的三倍以上，即在2027年之前達到4560架飛機——相當于歐洲目前的飛機保有量。

　　在新增飛機中，單通道飛機占70%。在增長迅速的國內航空市場的帶動下，諸如新一代波音737這樣的單通道機型將以2600架的總需求成為需求量最多的新飛機類別。對波音787夢想飛機和777這類中型雙通道飛機的需求量大約為780架左右。按交付美元值計算，單通道和中型雙通道兩類飛機占中國對新增飛機需求的91%。

　　支線航空的中國路徑

　　民航局局長李家祥在會場一亮相，幾個記者立刻圍了上去，李局長看上去心情不錯，他不僅談到航空公司可能到來的新一輪重組“抱團過冬”，還提到民航局將加大在支線航空上投入的力度。這已經不是他第一次做這樣的表態，在“2008中國民航發展論壇”上，李家祥在談到建設民航強國時特意強調要加強支線航空的發展。

　　中國民航界的人都清楚，干線航空競爭激烈、過度飽和，支線航空卻發育不足，有待完善。如果把一個國家的航空網絡比作一個有血有肉的人，那么這個人的骨骼就是干線航空，他的毛細血管就是支線航空。

　　截至2007年年底，中國民航共有運輸飛機1134架，比前一年年底增加136架。其中大型飛機1053架，比前一年年底增加129架。大型飛機的快速增加使得民航機隊結構更加不合理。到2007年年末，全國30-120座以下的在冊支線飛機有81架。支線飛機占總機隊不到10%，美國則占到37%，歐洲是34%。中國支線飛機承擔的運量占3%，美國、歐洲在20%左右。中國現有的140多個機場中，吞吐量100萬人次以下的中小機場占了72%，卻只承擔了全國約6%的旅客運輸量。前中國15個中心城市的機場處于飽和甚至超負荷運轉狀態。顯然，和成熟的經濟體相比，中國的支線航空市場有著太多的空白。

　　在航空公司現有的成本結構中，按照高低應該是航油、維修、租金、起降、人員、餐食、管理費用等，要想做到低成本，首先是引進低成本飛機、降低維修成本與航材稅、降低管理費用，航權全部開放和機場足夠多。“缺少支線飛機使得航空公司的成本居高不下。2007年中國的航空公司一共飛行了158萬個定期航班，27%的航班始發旅客不足100人，這些航班更適合使用座級更為合理的支線飛機。”巴西航空工業公司市場及戰略中國區副總裁郭青說。巴西航空在珠海航展發布其專門為中國支線航空運輸市場量身定做的市場預測報告：至2028 年年末，全國30座 至120 座級的支線噴氣客機機隊規模將超過1000 架，其中新增支線飛機875架。

　　在支線飛機選擇上，國際上比較主流的支線飛機是由龐巴迪公司和巴西航空制造的，現在，中國的新舟600和ARJ21也加入到這個陣營中來。可以預計，支線飛機的價格會越來越低。而越來越多的機場也正在建設中。“根據規劃，到2020年，中國民航運輸機場總數將達到244個，新增機場大多位于二線的中小城市。”龐巴迪亞太地區銷售副總裁Trung Ngo說。

　　至于其他的成本消化，就要靠政策了。事實上，政府的推動從來都是航空業發展的最核心因素。中國民航局在2008年出臺了一系列政策。如《關于進一步促進小型機場發展的若干意見》、《民航中小機場補貼管理辦法》、《支線航空補貼管理辦法》等。

　　但即使是這樣，支線航空的運營成本也不會降低太多。這就是說支線航空的機票要高于干線機票。巴西航空公司大中華區總裁關東元認為這很正常：“支線航空就是給有錢人坐的。就像坐車一樣，有錢人不會去坐公車，會選擇打出租車。對于想去二三線城市考察和投資的人來說，為了時間上的便捷，這點錢不算多。”