也許很多年不掙錢

　　新任大飛機公司副總經理的ARJ21項目公司總經理羅榮懷對記者說，研制大飛機本身，也許很多年都掙不到錢，但這個研制的過程，卻能為國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長。日本一項研究表明，如果將民用船舶業對產業拉動以1元錢計算，那么家電為45元，汽車為80元，而大型客機為800元；同時，從投入產出效益來看，每向航空工業投入1萬美元，10年后大約可以產生50萬至80萬美元的收益。

　　中國生產力學會會長王茂林認為，一架大飛機由300萬到500萬個零部件組成，這些零部件需要有數千家配套供應商生產。舉例來看，比如飛機上的座椅外套、地毯等都有非常高的技術標準和要求，這就有助于推動國內紡織行業升級。相關行業將受大飛機項目的帶動而競相開展技術創新。

　　新聞背景

　　大飛機歷經“一波三折”

　　公司董事長張慶偉說，讓大飛機飛上藍天，是國家的意志和民族的夢想。但由于種種因素，我國大型客機研制經歷了一個十分坎坷和艱難的歷程。

　　1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研制工作。“運十”客艙按經濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量為110噸，達到“大飛機”標準。

　　1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。“運十”先后在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地起落，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場。

　　1985年，由于綜合國力等種種因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。

　　20世紀80年代中期，我國提出飛機工業發展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機；第二步是與國外合作，聯合設計研制100座級飛機；第三步是2010年實現自行設計、制造180座級干線飛機。

　　1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產MD82客機。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，我國和空客公司開始聯合研制AE-100型客機。

　　1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。12年間，上海麥道組裝共生產了35架MD82客機、2架MD90客機。

　　1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研制工作徹底停滯。

　　從“運十”到麥道合作項目，再到空客合作項目，國家研制大飛機的努力遭遇了三度夭折。據新華社電