培養(yǎng)一個機長要七到十年

　　4月2日，據(jù)上述民營航空企業(yè)人士透露，飛行員事件最主要的因素是國內行業(yè)供求不平衡、市場稀缺，造成了飛行員的“條件”比較高。

　　根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計數(shù)字表明，目前在中國各航空公司中工作的飛行員，總共約1.2萬人，僅能滿足配備國內700多架飛機的需要，但這些人目前卻駕駛著大中小型各類民航飛機800多架。而且在這一萬余人中大約有1000人已近退休年齡。而根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展速度，到2010年我國飛機架數(shù)將達1250架，每年需要培養(yǎng)一兩千名的飛行人員，未來五年缺口約一萬人。

　　一位國有航空企業(yè)人士開玩笑地說，正是因為供求不平衡、國內飛行員緊缺造成了此類事件，你怎么看不到有很多空乘人員罷工呢？

　　上述民營航空企業(yè)人士表示，飛行員事件背后第二個原因是飛行員的養(yǎng)成時間長，不僅僅需要資金、人力的大量投入，更主要是“時間成本”的積累。

　　據(jù)悉，一般飛行員的培養(yǎng)需要三到五年，而培養(yǎng)一個機長大約需要七到十年時間，成本投入大約需要600萬元至800萬元。

　　一般飛行員從飛行學院畢業(yè)后，首先要接受兩個月以上的新雇員訓練，然后從第二副駕駛——第一副駕駛——正駕駛——機長，一步步培訓考核。再出色的飛行員，成為一名機長也要經(jīng)過7年以上的實飛及訓練。此外，飛行員每年還要參加特殊情況、特殊天氣等方面的訓練以及氣象、地理、管理等方面的知識培訓。　

　　一位民航業(yè)內專家表示，培養(yǎng)飛行員的“時間成本”并不是簡單按部就班就能完成的，其晉級需要達到嚴格的條件。比如說飛行員在從“見習”到“副駕駛”的培訓過程中就需要很長時間，如果最終升級為合格的“機長”，對坐在身邊培訓的機長教員也有一定的級別規(guī)定。此外，駕駛不同機型、從一種機型轉到另一種機型，例如從駕駛B737換到A330的飛行員培訓都要有很大的投入。

　　飛行員倒飛事件的主要原因是飛行員嫌薪酬待遇過低。特別在新《勞動合同法》出臺后，飛行員事件還體現(xiàn)出了薪酬方面“勞方”與“資方”的力量博弈。

　　一位國有航空企業(yè)人士認為，中國飛行員薪酬是航空運輸企業(yè)的一個系統(tǒng)工程，在人員成本中，除了支付占大頭的飛行員成本外，還要支付如空乘人員、地面服務人員等成本，需要平衡各個環(huán)節(jié)人員成本，不可能一味地因為飛行員“珍稀”而無限制提高飛行員薪酬。

　　中國的航空公司普遍盈利性弱于國外航空公司，因此不能簡單把其薪酬與國外航空公司的飛行員進行比較。加上國外航空公司的飛行員幾乎都是職業(yè)化運作，即相當于商業(yè)上的“職業(yè)經(jīng)理人”，可以在市場上有明確的“標價”。中國的航空企業(yè)還很難為飛行員明碼標價，并且支付出這筆高額費用。

　　上述民航業(yè)內專家透露，一部分國有航空公司在采購飛機時提出同時搭配飛行員培訓，使得國有公司比民營公司的競爭力加強。我國飛行員薪酬與國外飛行員薪酬有很大差距，前幾年國外航空公司出現(xiàn)破產(chǎn)保護的原因之一就是飛行員人工成本過高，導致航空公司經(jīng)營雪上加霜，因此很多國外航空公司改革的措施之一就是首先削減飛行員薪酬。

　　尤其在目前油價高企狀況下，航空公司盈利微薄的情況下，公司的可控成本很少。有數(shù)字表明，油價幾乎占企業(yè)總成本的40%左右，購機成本占到航空公司總成本的1/3左右，而飛行員成本大約占到航空公司人工成本的10%左右。因此航空公司很難無限制的為飛行員“加薪”。

　　據(jù)悉，飛行員分為教員、機長、副駕駛員三類，收入構成主要包括固定部分和小時費部分兩個部分組成。其中小時費就是飛行員執(zhí)飛一個正常航班后計入的工資收入部分。某家航空公司透露的機長固定工資部分是9000多元，小時費用作為飛行員的工資構成，則根據(jù)執(zhí)飛線路和時間的不同不盡相同。

　　一位內部人士表示，要客觀看待飛行員薪酬高還是低。以往有航空公司招聘時，飛行員薪酬除了賬面上還有很多隱性收入，例如包括飛行員甚至其家屬孩子解決農(nóng)轉非戶口以及上學問題，包括解決其住房問題，這些收入都不在實際的工資之內。

　　上述國有航空企業(yè)人士也表示，在目前飛行員短缺狀態(tài)下，我們確實在提高飛行員待遇、加強培訓上做了很多工作。此外，空軍飛行員的培訓還涉及到國家的培養(yǎng)程序。

　　上述民營航空公司人士坦誠地說，盡管我們在飛行員培訓制度上也提出大量接受部隊轉業(yè)的飛行員人才，還送畢業(yè)生到海外培訓，但這些都需要一定時間，而且這些培訓只能解決將來問題，不能解決眼前的燃眉之急。