東航“飛去來”事件

　　本報記者　馮青　張慶源　

　　被稱為“愚人節(jié)”的4月1日，很多人在“被騙”與“反被騙”　的快樂心情之間搖擺，但是從昆明上了東航飛機(jī)的乘客卻沒有這樣的好心情，他們沒想到，這次坐了回“飛去來”器。

　　這一天以及前一天3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地的18架航班在飛到目的地上空后，又全部飛回了昆明，導(dǎo)致了昆明機(jī)場很多航班延誤。

　　4月2日，東航有關(guān)人士接受本報記者采訪時稱：“我們已經(jīng)成立了專門的小組來處理該事件，目前情況已經(jīng)得到了基本解決，上述航線的航班也開始正常運行。”

　　這位人士解釋稱，這次事故是“故障原因”使然。但同一天飛往上述地區(qū)的其他航空公司航班正常降落。很多媒體將此事件解讀為“飛行員罷工”。

　　本報了解到，在“東航返航”事件發(fā)生后，一位東航員工向媒體透露說，在發(fā)生返航事件后，東航云南分公司的飛行人員都收到了一個短信，短信內(nèi)容大致為：各位乘務(wù)員，大家辛苦了，據(jù)了解2月份“小時費”有關(guān)手續(xù)已由公司財務(wù)部審核完畢，將在近日內(nèi)發(fā)放，請大家注意查收；稅收問題，稅務(wù)部門已經(jīng)同意延期一個月，在此期間將聯(lián)合組成調(diào)研組到外地調(diào)研，然后慎重研究再決定。

　　由于事件影響頗大，中國民用航空局已于4月1日召開了緊急會議，要求各航空公司派出專人做好飛行員的思想工作，并表示要對此次東航“返航事件”的帶頭人給予嚴(yán)厲處罰，最高可至終身停飛。

　　事實上，除了云南的倒飛事件，東航近期在臨飛前突然取消航班的情況也多次發(fā)生。比如，3月23日晚19∶05自廣州飛往上海的MU5312，及3月30日從上海飛往廣州的MU 5305，都是在起飛前兩小時左右才通知乘客取消，均引起大量投訴。

　　4月2日，在民航資源網(wǎng)的東航論壇上，記者發(fā)現(xiàn)有不少業(yè)內(nèi)飛行員針對3.31“倒飛”事件的帖子，其中不乏對東航內(nèi)部管理的一些意見。有專家分析指出，盡管此次事件發(fā)生的大背景是國內(nèi)飛行員供需之間的矛盾，但國內(nèi)某些航空公司內(nèi)部管理的不規(guī)范，以及在航班調(diào)整的信息披露等方面的問題都值得引起重視。　

　　“不是一家公司的問題”

　　此類飛行員引發(fā)的事件并非孤例。3天前的3月28日，東星航空11名機(jī)長因與公司發(fā)生勞資等糾紛，集體“告假”，導(dǎo)致多數(shù)武漢始發(fā)的航班停飛；而半月前的3月14日下午，由于認(rèn)為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機(jī)長同時報請病假。

　　此前還有媒體報道，從2006年開始，海航集團(tuán)就陸續(xù)有飛行員提出辭職，加上3月21日提出辭職的2名飛行員，已經(jīng)累計有22名海航飛行員提出辭職。而到目前為止，因為飛行員與海航公司之間的官司尚在審理當(dāng)中，所以還沒有一位飛行員離開海航。

　　4月2日，東航上述人士表示，飛行員的問題非常復(fù)雜，而且涉及到維護(hù)國家政治、運輸安全等各個方面，不能簡單看待。

　　上航一位副總接受本報記者采訪時則表示，造成此次事件的主要原因是民航運輸業(yè)門檻放開后，大量地方航空公司和民營航空公司成立，導(dǎo)致了與原來國有航空公司的人才競爭。而這些新航空公司不惜用高價“挖角”，提出了種種優(yōu)惠條件，造成本來就稀缺的中國飛行員隊伍更加緊張。

　　東航之外的另外一家航空公司一位飛行員4月2日在接受本報記者采訪時證實了上述說法：飛行員一個月的收入大概是幾萬塊，盡管經(jīng)常超時加班，比較累，但在可以承受的范圍內(nèi)。“有飛行員提出辭職，主要原因應(yīng)該就是因為有了理想的新東家，可以獲得更高些的收入和待遇，但是現(xiàn)在受制于國家與現(xiàn)東家‘終身合同’的限制，不可能馬上就到新公司。”

　　據(jù)了解，由于國家規(guī)定飛行員的轉(zhuǎn)會代價包括轉(zhuǎn)會費以及訴訟官司費用比較高，因此有新航空公司在挖飛行員時，暗中支持飛行員與“原東家”打官司，例如提前將訴訟費用打到飛行員賬上作為挖角的條件之一。

　　根據(jù)2005年中國民航局等五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》（下稱《意見》），明確提出，飛行員的“轉(zhuǎn)會費”大約為70萬到210萬元。

　　有民航專家認(rèn)為，飛行員和航空公司的關(guān)系，好比姚明和火箭隊互相依存，合作緊密，航空公司招聘飛行員支付了一定費用，是希望飛行員在未來為公司帶來更多收益。飛行員的實際操作技能在原東家獲得，如果合同未執(zhí)行完的前提下?lián)Q到新公司，對原來所在的航空公司損失重大，所以原東家通常索賠費極高。

　　一位國有航空集團(tuán)人士表示，國家的政策出臺是對飛行員自由流動有一定限制，但是很難解決航空公司的根本性矛盾。此外還有民航運輸問題與通用航空的結(jié)構(gòu)性矛盾問題。由于中國通用航空發(fā)展緩慢，因此很難像國外一樣大量將通用航空飛行員轉(zhuǎn)到民航飛行員中去。美國幾十萬架飛機(jī)中，大約有80%都為通用飛機(jī)。而中國的比例則非常低。

　　海航集團(tuán)人士曾公開表示，目前我國飛行員的培養(yǎng)速度遠(yuǎn)跟不上中國民航業(yè)的發(fā)展速度。盡管海航等老航空公司近年來加大了飛行員的自我培養(yǎng)力度，但仍然趕不上行業(yè)發(fā)展的步伐。新航空公司在人才方面更加匱乏，不得不采取超常規(guī)的手段。

　　一位民營航空企業(yè)人士表示，飛行員稀缺并不只是國有航空公司的問題，是我們民營公司包括全行業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾。盡管國家政策規(guī)定飛行員不能自由流動，但是飛行員跳槽是個人的自由選擇，不能簡單歸于新航空公司的挖角。只可能是民營航空公司使國有企業(yè)隱藏的飛行員矛盾浮出水面，而且更加尖銳。這應(yīng)該是新、老航空公司綜合實力特別是關(guān)于人才的競爭，是市場博弈的一個過程。