即使搞來車皮，也不見得一定能夠按照客戶的需求裝載上去。譬如，開礦車的需要塞錢，即使裝車皮的負責人也要塞錢。“如果不給塞錢，要不車皮慢點來，或者本來裝50噸，他們硬是給裝45噸。”

　　除此之外，這些小煤礦主還要借用山西煤炭運輸總公司的“牌子”。這家廣為山西煤炭界詬病的運銷公司一直充當著電廠和地方煤礦之間的中間商的角色。在這些礦主看來，煤炭運輸總公司總能順利找到車皮，礦主要做的就是付錢而已。

　　那些大型煤炭公司也不例外。韓永說，他們公司每天批的車皮是2100個，但是實際需求2500個左右。而運銷公司的調運部要做的就是和鐵路協調。“有時鐵路也會找到公司，說他們困難，需要公司‘支持’。”

　　那些自己擁有鐵路專用線的煤炭公司也好不到哪里去。鐵路專用線最終和國鐵連接上去后，依然要走鐵路運力計劃。專用線修好后，遇到維修，還要請鐵路局的人來修理。所以就出現“自己的貨物自己做不了主”的現象。

　　這些“意外”的支出都會打入煤炭成本。以專用線維修為例，山西一家煤炭企業即從每噸煤炭中抽取2元錢，作為鐵路系統維修專用線的費用。

　　運價高漲 電價難扛

　　經過此番折騰，運煤的列車終于上了鐵路。此時需要繳納的費用有鐵路建設基金以及運價。

　　目前，鐵路建設基金每噸公里3.3分錢，從1990年代末期以來就沒改變。而鐵路運價從2006年至今，已經調整了兩次。2006年4月，運價平均每噸公里提高0.44分錢，到9.05分錢；2007年11月起，運價再次提高0.2分錢，到9.25分錢。

　　目前，山西煤到秦皇島港口大約運價是每噸120元左右。鐵路建設基金需要每噸30多元。

　　可以預見的是，鐵路運價仍有上漲的余地。鐵路方面一直持有的一個觀點是鐵路運輸成本在增加，從2005年5月至2007年9月，國家先后10次調整鐵路用柴油價格。

　　煤炭到達港口后，還需要繳納港雜費，譬如卸車、堆存以及裝船等，這些費用合計近19元。除了港雜費之外，還有其他一些費用。

　　煤炭裝船后，涉及的則是市場運價——海運費。秦皇島煤炭交易中心總經理李學剛告訴南方周末記者，目前，煤炭到上海的海運價是每噸85到88元，雪災期間高位曾達到118元。到廣州的海運價是每噸130元，高位期間達到160元到170元。

　　若按此計算，到浙江等南方地區的高位煤價，并不奇怪。

　　除了鐵路運輸，山西的煤炭出省通道，另外一個則是公路運輸。然而，由于嚴查超載和油價攀升，公路運輸的成本支出更高。

　　王云告訴南方周末記者，和去年相比，隨著油價的不斷攀升，汽車運輸的運價又漲了60%左右。目前，運價是每噸公里4角到5角。

　　只能漲價！

　　按水泥行業規律，一噸熟料需要150公斤煤炭，按照現在的煤價，相當于成本需要100元左右，另外電力需要50多元。