劉紹勇：南航密切關(guān)注東航競購戰(zhàn)

　　早在東新戀初期，南航就找咨詢機(jī)構(gòu)做應(yīng)對預(yù)案，與東航合作正是當(dāng)初準(zhǔn)備預(yù)案之一

　　引言

　　今年1月22日，東航與南航在上海火速結(jié)盟，合作的內(nèi)容幾乎涵蓋了所有的航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域，但惟獨(dú)不包括股權(quán)。而東航引入新加坡航空作為戰(zhàn)略投資者的計劃，卻因遇到國航母公司中航集團(tuán)的阻撓，目前仍處于膠著狀態(tài)。

　　在如此復(fù)雜的背景下，東航與南航的合作難免被賦予太多的想象空間。南航股份董事長劉紹勇坦言，南航無法成為東航競購戰(zhàn)的旁觀者。

　　“南航不是東航競購戰(zhàn)的旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣。”中國南方航空股份有限公司董事長劉紹勇上周在北京接受本報專訪時表示，南航一直密切關(guān)注東航引資新加坡航空事件的任何進(jìn)展。

　　1月22日，南航與東航簽署業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方在四方面展開合作。隨后，東航于2月26日拒絕中航有限提出的合作建議。南航方面表示，事態(tài)的進(jìn)展與南航當(dāng)初預(yù)測的一樣，而南航選擇與東航開展業(yè)務(wù)合作正是南航對這一局勢的應(yīng)對之策。

　　“三大航都不愿另外兩家合并”

　　新京報：從去年以來，在中國航空業(yè)備受關(guān)注的“東航競購戰(zhàn)”事件中卷入了國內(nèi)三大航中的兩大航，但同樣作為三大航之一的南航卻一直置身事外，南航為什么沒有介入？

　　劉紹勇：事實(shí)上，我們并不是旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣，他們在紅海中競爭，而南航卻找到了藍(lán)海。我們一直密切地關(guān)注東航引資新加坡航空事件的任何進(jìn)展，我相信這件事還沒有結(jié)束。

　　南航對此的態(tài)度是，關(guān)注不觀望，知局不攪局，行動不盲動。我們早就請來很多咨詢機(jī)構(gòu)對有可能發(fā)生的并購事件做了多種應(yīng)對預(yù)案，從目前的事態(tài)進(jìn)展來看，局面與我們當(dāng)初的預(yù)測一樣，東航引資暫時擱淺，中航競購也遇到一定困難，南航與東航開展業(yè)務(wù)合作只是我們所采取的應(yīng)對預(yù)案之一。南航會繼續(xù)關(guān)注事態(tài)的進(jìn)展，并積極做出應(yīng)對。

　　新京報：如果中航收購東航股份并與東航聯(lián)手業(yè)務(wù)合作，這將對南航發(fā)展有什么影響？你如何看待中國民航業(yè)的并購重組？

　　劉紹勇：我相信中國三大航中的任何一家都不愿意看到另外兩家公司在股權(quán)方面產(chǎn)生深度合作，當(dāng)然，我剛才說了，南航已經(jīng)對各種可能出現(xiàn)的情況及其對南航的影響做了評估和應(yīng)對預(yù)案，但從目前來說，三大航中任何一家航空公司想要收購別的公司都不太現(xiàn)實(shí)。

　　中國航空業(yè)并購時機(jī)還未到，我認(rèn)為，中國航空業(yè)與其他重要行業(yè)一樣，比如石油、電信、海運(yùn)等，都是有幾家公司共同存在，這是國家的戰(zhàn)略布局，任何一個方面想改變這個局面，眼下來看是不可能的也是不現(xiàn)實(shí)的。

　　但中國民航業(yè)未來會不會發(fā)生并購重組，我想可能會，比如說國外航空業(yè)也開始并購重組，那么中國航空業(yè)也要做這方面的考慮，中國需要政府監(jiān)管和市場調(diào)控并存，這兩個條件缺一不可。

　　“中國航空業(yè)仍需國家政策支持”

　　新京報：你認(rèn)為航空業(yè)打造“超級承運(yùn)人”的觀點(diǎn)是否具有理論依據(jù)？航空運(yùn)輸業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，那么航空公司是否規(guī)模越大，其競爭力就越強(qiáng)？

　　劉紹勇：航空公司的最優(yōu)規(guī)模到底是多大，始終是國際航空界爭論不休的話題，無法得出統(tǒng)一的結(jié)論。因?yàn)榭梢耘e出不少大型航空公司經(jīng)營效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中小航空公司的實(shí)例，但航空業(yè)也確實(shí)不斷重組、并購出了更大的公司，而其經(jīng)營效率也在逐步提高。

　　因此我認(rèn)為，航空公司的最優(yōu)規(guī)模并不是一成不變的，它會隨著技術(shù)進(jìn)步和市場需求的擴(kuò)大而不斷發(fā)生變化。其實(shí)，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)，企業(yè)的規(guī)模和人的身高、體重一樣，本身并不是企業(yè)是否健康的標(biāo)志，企業(yè)的競爭力關(guān)鍵在其內(nèi)在素質(zhì)，在于科學(xué)管理。

　　任何事情都有一個度，航空公司的擴(kuò)張超過了最優(yōu)規(guī)模，生產(chǎn)效率肯定會降下來。所以，航空公司的規(guī)模不可能無止境地擴(kuò)大，超過了一定的最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)，內(nèi)部整合與管理都變得困難，生產(chǎn)效率會降低，競爭力會減弱。

　　新京報：面對天空開放和高油價時代的到來，有觀點(diǎn)認(rèn)為中國航空公司已經(jīng)在國際航空市場上被邊緣化了，你認(rèn)為中國航空公司能否在全球競爭中占有一席之地？

　　劉紹勇：高油價是個問題，從2005年到2007年3年間，南航的燃油成本消耗達(dá)100億人民幣，但這并不是中國航空公司所面臨的根本問題，巧婦難為無米之炊，中國不缺優(yōu)秀的管理人才，但缺少做飯的材料和條件。

　　首先中國航空公司的負(fù)債率太高了，基本上在給銀行打工，三大航平均負(fù)債率達(dá)70%—80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外航空公司40%—50%的平均負(fù)債水平。另外，中國航空公司的稅負(fù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外航空公司，南航去年僅民航建設(shè)基金一項就達(dá)13個億，與國泰航空相比，南航每年上繳各種稅金要多出近40億元。

　　因此，中國的航空業(yè)需要國家政策的支持，建議國家給南航和東航這種資本金不充足的航空公司注入資產(chǎn)。同時，逐步減少航空公司的飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅和其他稅種，或利用財政手段先征后返，并同時降低民航建設(shè)基金的收取比例，最終完全取消這一特殊歷史時期制定的收費(fèi)項目。

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