國外企業在重組過程中，都堅持“靚女先嫁”原則，讓企業和國家都獲益不少。我們則是一些企業出現虧損，才開始尋求合作重組，企業的價值往往被低估了。所以，我們應該提升自身競爭力，避免這些現象發生。

　　《21世紀》：如何看待今年3月歐美間的天空開放，以及已經達成的中美航空協議，對南航等公司及中國民航業格局的影響是怎樣的？

　　劉紹勇：我認為天空開放下的競爭將非常殘酷。目前，美國航空運輸業正在進行新一輪重組，包括美國三角航空和美國西北航空在談判，美國大陸航空在和美國聯合航空談判。由于天空開放導致全球航空業的格局將有大的變化，過去是大魚吃小魚，快魚吃慢魚，這次的重組將是強強聯合。

　　比如，美國波音和麥道的合并，就是站在全球競爭的位置上，談不上什么壟斷。所以，我建議，中國民航業成立一個“中國航空控股總公司”，將南方航空、東方航空、中國國航上市公司的資產注入，由國家向中國航空控股總公司注入資產。

　　這家公司主要有兩個用途：一是積極參與全球的收購；二是進行內部整合，使三大航空上市公司形成相對緊密的利益共同體，然后，在適當的時候、采取適當的方法、以適當的價格進行整合，同時參與國際競爭。

　　白云機場應成為亞太樞紐港

　　《21世紀》：這次兩會，你提出議案，將廣州白云機場打造成為亞太國際樞紐港。南航作為白云機場的基地航空公司，如何配合這一戰略？

　　劉紹勇：我認為，廣州白云機場若不采取措施，將受到香港機場的擠壓。

　　在議案中，我提出希望將其打造成為亞太樞紐港。白云機場具有地理位置優勢，雖然位于中國最南端，但是從整個亞洲和全球市場來看，非常具有區位優勢。

　　廣州成為亞太國際樞紐港的優勢在于，廣東經濟發展有很強的后勁，其次是廣東的文化旅游產品豐富。廣東的高新技術產業處于產業轉移時期，人才的流動就比較大一些。

　　目前，白云機場的主要問題是空中交通管制，比如說流量和時刻的限制，不利于網絡建設。其次是簽證，最好是七天免簽證，這樣比較方便。還需要廣東當地政府對廣州基地航空公司給予一些政策支持，比如土地需求資源，勞動就業的戶口和人才引進等方面給予配套。

　　國際民航組織有統計，民航運輸業一個座位能帶動6.8個就業機會，僅南航大約有6萬個座位，這將帶動多少就業機會？樞紐對當地經濟和GDP的帶動將達到百分之九點多。

　　《21世紀》：在華南有五大機場，香港機場、深圳機場、澳門機場、珠海機場，會不會削弱白云機場的樞紐地位？

　　劉紹勇：珠三角一帶具有社會資源密集、資本密集、人口密集等諸多特點。在經濟學里有一個聚群效應，就像很多商場都喜歡積聚在一起開業，彼此有帶動作用。也就是說，如果廣州能打造成為亞太國際樞紐港的話，將對周邊的香港機場、深圳機場、澳門機場、珠海機場的拉動作用都很明顯。