一份來自日內瓦的裁定報告近日通過媒體迅速傳遍國內汽車界，并掀起了一場不小的波瀾。事件的起因是2月14日(當地時間2月13日)，世界貿易組織(WTO)爭端專家小組向歐、美、加、中四個當事方發布了關于汽車零部件爭端的初步調查結果，首次裁定中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法違反相關貿易規則，并認為中國的相關政策違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。不過裁定目前還只是一個臨時性的裁決，但如果一旦成行，這可能將成為中國在WTO輸掉的首個“官司”。

　　最終結果可能明年見分曉

　　國家商務部上周對外表示，“目前中方正在認真研究專家組中期報告，準備向專家組提交評論意見。中方尊重爭端解決程序，在專家組最終裁決作出之前，不對報告進行評論�！庇嘘P負責人透露，正式的裁定結果將在3月初公布。根據WTO的相關規定，中國還有上訴的機會。如果中國上訴，則還需要大概半年的二審，等到發布最終裁決結果，可能已是2009年初。

　　但有一點值得注意的是，根據WTO相關慣例和規定，其結果將極大程度的維持原判。這同時意味著此前國內對包括寶馬、奔馳、凱迪拉克、奧迪以及沃爾沃這些企業的“緩刑”兩年的決定將成為一個長期結果，也將對中國合資企業特別是豪華車品牌的合資企業的下一步生產和產品引進計劃產生影響。

　　國內產業面臨沖擊

　　事實上對進口汽車零部件關稅的爭議由來已久。而本次事件的起因則源于2005年4月1日我國開始實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)�！掇k法》規定，對等于或超過整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅(28%)，而不是中國加入WTO協議中規定的10%到14%的稅率。歐盟、美國和加拿大三方認為，中國對外國進口汽車配件的稅收政策有歧視嫌疑，意在鼓勵中國汽車廠商使用國內汽車配件。在交涉未果的情況下，歐盟和美國于2006年3月正式在WTO向中國提出了磋商請求；隨后，加拿大也加入這一行列。

　　2006年4月7日，中國常駐世貿組織代表團孫振宇大使分別致函歐盟、美國駐世貿組織代表團大使，表示中國接受歐美就中國汽車零部件進口規定在世貿組織爭端解決機制下磋商的請求。同時，商務部為此委托中國汽車技術研究中心商討應對措施。然而就在中歐美三方就中國進口汽車零部件政策的談判進入到白熱化的時候，國家四部委已經在7月份悄然發出了暫緩兩年執行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》部分標準的通告，這份暫緩執行的通告讓部分國產KD車又能夠以相對整車低15%的零部件關稅進入中國市場。盡管我國在零部件進口關稅問題上作出了讓步，但圍繞此事的爭端并未結束。2006年9月份，歐、美、加首次聯合起來要求WTO針對它們與中國的糾紛展開正式調查。由于各方糾紛仍無法達成一致，世界貿易組織(WTO)在一個月之后正式成立了爭端專家小組。

　　根據最新的結果，WTO除了要求中國調整零部件關稅政策外，還對《汽車工業產業政策》等相關措施進行修訂、替換。如果這一要求得以實現，正在迅速發展的中國汽車零部件產業的發展環境將出現不利的因素。

　　驅動更多進口車型國產化

　　一旦沒有了國產化率的束縛，不少國外汽車企業將可以通過零部件進口CKD組裝的辦法進行國產化，從而增加了本土零部件采購份額，同時這在客觀上使得在中國設有合資整車公司的跨國汽車制造商可以采購其本土慣用的汽車供應商產品。

　　對于歐美本國零部件供應商，無疑是一個利好的消息，但是這將在一定程度上沖擊國內原有的供應商配套體系。而WTO一旦最終裁定中國進口美國、加拿大和歐盟汽車部件的關稅政策有違貿易原則，合資公司以及外資公司有可能更多地選擇能給他們帶來更多利潤的國產車。

　　于進口車整體市場長遠而言，一些銷量有限，國產化成本過高的車型，外資或者合資企業或許將保持進口狀態，但是一些進口車型銷量相對較高，且市場需求旺盛的車型，其國產化將是企業未來的發展戰略，畢竟本土化的成本優勢以及國產化率障礙的消除，可以讓這些車型通過CKD組裝形成規模效益。

　　這一結果對于整個進口車市影響將進一步擴大，汽車專家韓廣表示，由于這些高端進口車國產化，價格將下調，從長遠來看，這一方面對本土國產高端車形成價格優勢，進一步積壓這些車型的生存空間，另一方面，這讓高價進口車變得曲高和寡，將有可能進一步驅動更多的進口車型國產化。