歐盟、美國及加拿大與我國圍繞進口汽車零部件管理規定的爭端再度升級。2月13日，世界貿易組織(WTO)首次裁定中國違反貿易規則，稱其對進口汽車零部件征收大額關稅，認為這一行為違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。世界貿易組織可能在今年第二或第三季度公布相關調查結果。

　　據法新社報道，中國要求內地設廠的外國汽車生產商，向內地供應商購買一定數量的零件，又征收25%的零件進口關稅，引起美國、加拿大及歐盟等國家不滿，多番談判無結果后向世貿仲裁機關投訴。

　　中國常駐世界貿易組織代表團2月14日聲明稱，中方正在認真研究世貿組織專家組關于歐盟、美國、加拿大三方起訴中國汽車零部件進口管理措施一案的初步調查結果，準備向專家組提交評論意見。中方尊重世貿組織爭端解決程序，在專家組作出此案的最終裁決之前，不對報告進行評論。

　　銀聯信分析：

　　按照2005年的中國關稅標準，進口整車關稅為30%左右，零部件平均關稅為10%。 而2006年7月1日后，根據WTO協議，整車稅率與進口零部件稅率之間的稅差仍有15%(目前我國對進口的整車征收25%的關稅，汽車零部件征收10%的關稅，整車稅率與進口零部件稅率之間仍然存在著15%的稅差。)正是這15%的稅差，使得國內眾多汽車生產商對利用進口零部件組裝造車趨之若鶩。這種情況直接造成了國家的關稅流失，而更為深遠的影響是，在進口零部件組裝整車的現實之下，國產化成為空中樓閣。

　　比如，從2002年以來，中國市場上推出大量新車，其中很大部分就是以進口零部件組裝制造。而利用進口零部件組裝整車，在很大程度上是出于占領市場的考慮。2002年開始，汽車整車廠們競爭日漸激烈，為了提高企業在市場上的競爭力，很多整車廠選擇進口零部件組裝整車。減少了國產化這一環節之后，新車型的推出越來越快。

　　有統計表明，2002年國內轎車產量比2001年增加30多萬輛，其中一半以上都是組裝生產。到了2003年，中國汽車市場上推出的新車型更是多達50多種。近兩年來中國汽車市場的競爭基調就是看誰拼裝得更快、組裝得更好。

　　這種組裝車給國內車市帶來了急功近利式的虛假“繁榮”。隨著新車的密集上市，車型的生命周期不斷縮短，加劇了車價波動，造成整車企業之間非良性競爭，近年來的車市，就是對此最好的證明。另外，從長遠來看，如果長此以往，中國將變成名副其實的“汽車裝配中心”，離汽車核心技術將會越行越遠。

　　為此，2004年6月1日，我國頒布了新的《汽車產業發展政策》。政策規定，國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，不鼓勵進口全散件或半散件組裝生產汽車，并嚴格按照進口整車和零部件稅率征收關稅，防止關稅流失，凡進口汽車零部件構成整車特征的，按進口整車稅率納稅。

　　按照《辦法》中的規則，有下列情形之一的進口汽車零部件構成整車特征：(一)進口全散件或半散件組裝汽車的；(二)進口車身(含駕駛室)、發動機兩大總成裝車的；進口車身(含駕駛室)和發動機兩大總成之一及其他3個總成(系統)以上裝車的；進口除車身(含駕駛室)和發動機兩大總成以外其他5個總成(系統)以上裝車的；(三)進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。