扼制流動并非好招

　　在理論上，飛行員是可以自由流動的。一些航空公司還對飛行員流動規定了1%～3%的比例。民航總局為此幾度出臺政策和規定，但收效有限。

　　事實上，早在2004年，民營資本開始涉足航空業之初，民航總局希望通過飛行員的流動修正不合理的分配制度，將飛行員的地方性執照改為全國性執照，使飛行員的流動成為可能。

　　但是這一項新政策的出臺反而凸顯制度不配套的尷尬，飛行員流動帶來更多的勞資糾紛，并引發訴訟。

　　壓力之下，民航總局很快下發了新的規定。

　　2004年10月27日，民航總局《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行記錄和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管六個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”這一規定又使得飛行員流動困難。

　　2005年3月，民營航空正式崛起，大量的飛行員開始流失到民營航空公司，令國有航空公司憂心忡忡。

　　為防止更多飛行員流失，在2005年5月，民航總局等五部委又出臺了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司，不僅要支付70萬～210萬元不等的轉會費，且必須征得原單位的同意。

　　此政策的出臺足見其威力，它令勞動仲裁和法院判決成為一紙空文，法院也逐漸將此五部委文件作為審判標準，只要原單位不同意，矛盾雙方就陷入轉會僵局。

　　“從某種程度上說，這條規定間接阻止了民營航空公司從國有航空公司‘挖人’。”民航總局的一位內部人士說。

　　為此，東星航空開始從空軍轉業人員中招聘飛行員。汪彥錕稱：“東星航空現有的飛行員中有1/3是軍轉人員。從空軍中引進飛行員更不容易，當然花錢比從其他航空公司轉會來的飛行員要低。”

　　為進一步強化對國有航空公司飛行員隊伍管理，在2007年下半年，民航總局推出宏觀調控政策：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制借人飛行等等。

　　中信建投證券航空板塊分析師李磊認為，雖然此宏觀調控政策并沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，民營航空的未來發展速度無疑將因此而放緩。在一定程度上，此政策可以限制飛行員的流動。

　　但是飛行員流動已是擋不住的事實，即使帶著種種限制的鎖鏈，他們也已經開始了在市場經濟舞臺上艱難起舞。新勞動合同法也于今年1月1日開始實施，飛行員流動將在2008年可能更多。

　　鏈接

　　近年飛行員辭職主要事件

　　2004年6月，海航集團控股的中國新華航空公司14名飛行員集體向公司提交辭職書，投奔奧凱航空公司。

　　2004年7月，東航江蘇有限公司兩名飛行員提交了辭呈，兩人各支付賠償款100萬元后，解除勞動合同。

　　2004年10月，國航西南分公司的機長李建國提出辭職，國航西南分公司要求李建國賠償公司共計800余萬元。

　　2005年3月，廈航飛行員羅家寬因辭職將廈航告上法庭，要求廈航賠償各種費用307萬余元。廈航提出反訴，要他賠償323萬元。廈門市勞動爭議仲裁委員會做出裁定：羅家寬向廈航支付賠償費合計120萬余元，最終雙方達成和解。

　　2005年10月，國航西南分公司與飛行員李建國達成和解協議，由后者加盟的民營航空公司承擔300萬元“轉會費”。

　　2006年到2007年，海航有12名飛行員先后辭職，在經過勞動仲裁、法院判決之后，雙方仍然不服。據悉，飛行員的新、老東家正就賠償事宜進行協商。

　　在2006年6月，東航青島分公司7名飛行員辭職，東航要求巨額索賠。這7人在東航上海總部絕食抗議，引起輿論大嘩。

　　2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁，判賠70萬元。之后，雙方均不服，最終東航獲賠130萬元。-

　　觀點

　　“我辭職是因航空公司違約在先，不按勞動合同來保障員工利益。”原中國貨運郵政航空有限責任公司(下稱“中郵航”)的一名飛行員周先生說道。據他稱，中郵航從2006年開始拖欠他的夜間飛行小時費和加班費。此外，郵航原來在主合同中約定，如果他升任副駕駛后，每月將有住房補貼2000元，而在他升任副駕駛后，航空公司在住房補貼上又附加條件：飛行員在調離公司時，將此補貼返還公司。他認為，這個附加條件不合理。

　　“我現在只能被動地等待法院早日判決。”據悉，在飛行員沒有辦理完辭職手續前，不能從事任何飛行工作。

　　對于經濟賠償金，周先生頗有微辭：“在航空業內和法律上都無此一說，這相當于飛行員的贖身費。”

　　——《華夏時報》

　　航空法專業委員會秘書長張起淮認為，接二連三發生的飛行員跳槽事件，反映出的問題有六個：一是中國迅猛發展的航空業急需人才。這些年，國有航空公司的飛機數量翻了數倍，但飛行員的人數增長與此不成正比。

　　二是飛行員的培養途徑出現多個問題，運力增加，航校培養能力沒有增長，民辦航校剛起步，經費師資力量弱。

　　三是民營航空公司異軍突起，競爭激烈，直接沖擊了天下老大，四平八穩的國營航空公司。

　　四是航空業中的勞動力市場混亂無序，勞動報酬差異太大，引發了飛行隊伍的紛紛流動。

　　五是民航系統尚沒有建立起完善的適應行業勞動特點的用人用工制度和規定。

　　六是飛行員的勞動爭議缺乏相應的法律法規調整，而最高法院關于處理飛行員跳槽的規定太單調，太籠統，遇到一些特殊情況，顯得不合理。

　　“我國的飛行員流動管理體制，遭到了前所未有的嚴峻挑戰。”張起淮說，飛行員與航空公司之間實際上是勞動權利之爭，應受勞動法的約束。但由于飛行員的特殊崗位，需要付出比其他行業更多的培訓費用。目前來看，關于這個費用的認定并沒有設立標準。

　　——《法制日報》

　　民航總局聯合其他四部委在2005年5月發出的《關于規范飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩定的意見》中規定，飛行員要參照70萬元～210萬元的標準向原單位支付費用。但規定歸規定，國有航空公司首先認為飛行員是國有資產，花了這么多錢、這么多時間培養一個飛行員，現在說走就走，當然不能讓其輕松“轉會”。再則很多航空公司認為這個金額只是理論性的，實際上他們付出的遠不止規定的金額。

　　實際上，索賠金額針對的是飛行員的新東家。大部分的飛行員“轉會”都是從國有公司去民營公司，既然是這樣，那么補償項目和補償標準，就應該由行業確定，而不是由政府確定。如果沒有在行規基礎上的認可，即使確定了標準法律也無法操作。

　　因此，國有航空公司和民營航空公司可以坐下來談談，形成行規，規定一個標準。

　　——《江南都市報》

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