本報(bào)記者 陶海青

　　飛行員作為稀缺資源，是航空公司賴以生存的基礎(chǔ)，因此飛行員的流動(dòng)不像其他行業(yè)一樣可以憑個(gè)人意愿，他們成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)舞臺(tái)上帶著“鎖鏈”的特殊舞者

　　2月1日，廈航飛行員ROY接到廈門仲裁委通知，其與廈航歷時(shí)幾個(gè)月的勞動(dòng)爭(zhēng)議案將在2008年2月21號(hào)下午14：40再次開庭。這幾個(gè)月中，ROY不斷利用博客傾訴辭職過程中的種種經(jīng)歷和苦悶心情。

　　國(guó)航的溫先生則要幸運(yùn)一些，經(jīng)過4個(gè)多月來在勞動(dòng)仲裁和航空公司之間的勞頓奔波，1月初他的辭職事件塵埃落定。

　　1月10日，飛行員溫先生與中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(下稱“國(guó)航”，0753.HK，601111.SH)在勞動(dòng)仲裁委員會(huì)調(diào)解下，解除勞動(dòng)合同并不必支付賠償，這創(chuàng)下了飛行員辭職零賠付的先河，并被一些人稱為飛行員辭職現(xiàn)象的“拐點(diǎn)”。

　　幾個(gè)月前，這位為國(guó)航服務(wù)了10年的飛行員，因出國(guó)定居，向國(guó)航提出終止勞動(dòng)合同，國(guó)航要求溫先生支付300余萬元的違約金和培訓(xùn)費(fèi)。

　　在東星航空有限公司(下稱“東星航空”)常務(wù)副總經(jīng)理汪彥錕看來，這一事件并不能說明飛行員離職、跳槽等事件都將得到平和解決。

　　在接受《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》獨(dú)家采訪時(shí)，他表示：“溫先生只是出國(guó)定居，而不是出國(guó)工作。他的技術(shù)檔案肯定還留在國(guó)航。”

　　汪彥錕告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》：“如果溫先生要繼續(xù)從事飛行員工作，那么他必須交培訓(xùn)費(fèi)。所謂不支付一分錢賠償只是暫時(shí)的，賠償遲早要交。況且，如果溫先生要在國(guó)外當(dāng)飛行員，就得重新考外國(guó)的飛行執(zhí)照。根據(jù)國(guó)際民航組織的規(guī)定，他不能用中國(guó)的飛行執(zhí)照到外國(guó)航空公司求職。”

　　與此同時(shí)，山東省青島市4名飛行員因辭職被裁決交賠償金約2480萬元，創(chuàng)同類勞資糾紛案件的最高紀(jì)錄。這是持續(xù)數(shù)年的飛行員危機(jī)的又一次爆發(fā)。

　　近幾年來，中國(guó)東方航空股份有限公司(下稱“東航”，0670.HK，600115.SH)、海南航空股份有限公司(下稱“海航”，SH A 600221，SH B 900945)、中國(guó)南方航空股份有限公司(下稱“南航”，1055.HK，600029.SH)等各大航空公司均出現(xiàn)飛行員頻頻跳槽的現(xiàn)象。

　　目前，中國(guó)飛行員主要來自航校培養(yǎng)和部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)，由國(guó)家或國(guó)有航空公司支付數(shù)百萬元的培養(yǎng)費(fèi)，高昂的培訓(xùn)費(fèi)使飛行員難以流動(dòng)。因此，飛行員跳槽到民營(yíng)航空公司，被一些業(yè)內(nèi)人士視為“國(guó)有資產(chǎn)流失”。

　　民營(yíng)航空高薪挖人

　　飛行員都是從國(guó)有航空公司向新成立的民營(yíng)航空公司流動(dòng)，而在其他行業(yè)，人才的流動(dòng)都是由小企業(yè)流向大企業(yè)，唯獨(dú)飛行員隊(duì)伍是反向的。這種現(xiàn)象值得反思。

　　隨著中國(guó)國(guó)內(nèi)投資航空業(yè)的門檻降低，大批民營(yíng)資本涌入航空業(yè)。從2005年3月起，春秋、鷹聯(lián)、奧凱等民營(yíng)航空開始正式運(yùn)營(yíng)，對(duì)飛行員需求大增。而剛成立的民營(yíng)航空公司并沒有飛行員儲(chǔ)備，只能靠從國(guó)有航空公司引進(jìn)飛行員。這些熟練的飛行員，即使在換機(jī)型時(shí)，也能很快上手。這就是飛行員流動(dòng)的最主要原因。

　　以一架空中客車A320為例，一架飛機(jī)需要配備8至10名飛行員。然而，培養(yǎng)一名飛行員不僅成本高，而且還需要5年到10年時(shí)間才能成熟。所以，對(duì)民營(yíng)航空公司來說，重金挖人才，是公司快速進(jìn)入良性運(yùn)營(yíng)的一條捷徑。

　　在國(guó)有航空公司開大飛機(jī)安全性高，飛機(jī)維護(hù)、保養(yǎng)和后勤保障制度也比較完善，但民營(yíng)航空公司開出的高薪令飛行員趨之若鶩。南航給機(jī)長(zhǎng)的年薪是60萬元，但民營(yíng)航空公司開價(jià)卻高達(dá)100萬元。

　　即使如此，民營(yíng)航空公司高薪挖人也并非一路坦途，飛行員緊缺始終是困擾民營(yíng)航空公司發(fā)展的最大瓶頸之一。

　　首家獲批籌建的民營(yíng)航空公司成都鷹聯(lián)航空公司，曾因飛行員短缺，3次推遲首飛時(shí)間。

　　無獨(dú)有偶，與成立之初的雄心壯志迥然不同的是，春秋航空的首航時(shí)間從原計(jì)劃的2005年6月18日推遲到7月份。在首飛籌備中，春秋航空公司遭遇“飛行員缺口”的窘境浮出水面。

　　據(jù)了解，春秋航空曾試圖從山東航空公司濕租(注：指飛行員、飛機(jī)一起租)三架飛機(jī)。但不料命運(yùn)多舛，中國(guó)民航總局在2005年初頒布了《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》，此規(guī)定對(duì)春秋航空的計(jì)劃亮起了紅燈。該規(guī)定明確指出，新組建的航空公司不得“濕租”國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有航空公司的客機(jī)用以籌建。

　　對(duì)于春秋航空是如何解決飛行員短缺問題的，春秋航空新聞發(fā)言人張磊以“飛行員屬于敏感問題，不便回答”為由，拒絕了《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》的采訪。

　　“東星航空現(xiàn)有60余名飛行員，”汪彥錕說，“還有約60名飛行學(xué)員在航校接受學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，每人的培訓(xùn)費(fèi)是60萬元。”

　　汪彥錕坦言，在東星航空的現(xiàn)有60余名飛行員中，有1/3是從其他航空公司“轉(zhuǎn)會(huì)”來的，其中有13名來自東航武漢分公司，他們均經(jīng)過了四五個(gè)月的勞動(dòng)仲裁，最后共向東航賠付929萬元才完成“轉(zhuǎn)會(huì)”。

　　據(jù)了解，當(dāng)時(shí)賠償價(jià)格平均在300萬元左右，其中包括210萬元的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)和根據(jù)各地生活標(biāo)準(zhǔn)不同而給的安家費(fèi)。雖然民航總局有規(guī)定，飛行員辭職最高賠償額為210萬元，但實(shí)際操作起來往往會(huì)超過這個(gè)數(shù)字。“總不能看著飛機(jī)在停機(jī)坪上‘曬太陽’吧。”汪彥錕無奈地說。

　　誰為辭職買單？

　　“高額賠償”是牽制飛行員難以流動(dòng)，并引發(fā)飛行員辭職糾紛的關(guān)鍵。

　　那么如此高額的賠償金是如何計(jì)算出來的呢？

　　據(jù)了解，違約金的計(jì)算方法是雙方在勞動(dòng)合同中約定的，具體計(jì)算方法為：違約期限×月工資收入(飛行員前六個(gè)月全部平均工資收入×50%)。以上述青島市4名辭職飛行員中的張先生為例，他在2007年4月至9月期間的平均月工資為29388.54元，他的“違約”期限(退休前的時(shí)間)為329個(gè)月，因此他的“違約金”為29388.54元/月×329個(gè)月×50%=4834414.83元。

　　至于培訓(xùn)費(fèi)，航空公司是依據(jù)民航總局等五部委下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》等有關(guān)文件計(jì)算的。具體為：原則上以飛行人員的初始培養(yǎng)費(fèi)70萬元為基數(shù)，從飛行員參加工作開始，綜合考慮后續(xù)培養(yǎng)費(fèi)用，以年均20%遞增計(jì)算補(bǔ)償費(fèi)用，最高計(jì)算10年，即最高額為210萬元。45歲以后再從210萬元開始，以年均20%遞減計(jì)算補(bǔ)償費(fèi)用。張先生的培訓(xùn)費(fèi)被計(jì)算到了最高額，即210萬元。

　　“南航自己培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)非常昂貴，要花上千萬元，從‘大一’開始，其費(fèi)用就全包，包括在讀本科期間，有兩年在國(guó)外培訓(xùn)。回國(guó)后，他們要用模擬機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練，這種飛機(jī)1小時(shí)的費(fèi)用是3200元。最昂貴的是，要用無人乘坐的空飛機(jī)對(duì)他們進(jìn)行試飛訓(xùn)練。”南航的一位負(fù)責(zé)人告訴記者，當(dāng)南航6名飛行員提出辭職時(shí)，南航提出辭職飛行員每人必須交300萬元賠償費(fèi)。

　　培養(yǎng)一位飛行員在學(xué)校的學(xué)習(xí)費(fèi)用大約是70萬元，這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的共識(shí)。學(xué)生走出校門，要經(jīng)過至少8年時(shí)間才能成為一名合格的機(jī)長(zhǎng)，其費(fèi)用更高，而且都是由航空公司支付。因此，各大航空公司都嚴(yán)防飛行員和機(jī)長(zhǎng)跳槽。

　　對(duì)航空公司來說，飛行員是稀缺資源，是航空公司賴以生存的基礎(chǔ)，因此飛行員的流動(dòng)不像其他行業(yè)一樣可以憑個(gè)人意愿。國(guó)航將飛行員視為國(guó)有資產(chǎn)，東航和南航也為飛行員辭職設(shè)置了天價(jià)索賠屏障，強(qiáng)烈反對(duì)放開飛行員流動(dòng)政策。

　　據(jù)消息靈通人士透露，民航總局有關(guān)規(guī)章規(guī)定，飛行員辭職糾紛未解決前，不允許在其他航空公司工作。因此，飛行員在辭職期間，有些下家公司往往會(huì)每月給他們支付兩、三萬元的生活補(bǔ)助，還有一張存了約300萬元的銀行卡，作為補(bǔ)償安置費(fèi)。“飛行員通常都會(huì)想方設(shè)法地獨(dú)自占有這筆補(bǔ)償安置費(fèi)，而不想交賠償費(fèi)。于是，勞資糾紛接連不斷。”

　　為此，業(yè)內(nèi)專家呼吁：改革航空業(yè)自身陳舊的人才制度迫在眉睫。在目前情況下，民航業(yè)可以建立飛行員轉(zhuǎn)會(huì)機(jī)制，讓飛行員能夠像足球運(yùn)動(dòng)員一樣實(shí)行轉(zhuǎn)會(huì)制，誰接手誰買單。