除了和華潤電力合作，錦州港此前還就陸港一體化項目建設與中國電力投資集團公司進行磋商。該項目主要包括由內蒙古赤峰經遼寧省朝陽至錦州鐵路通道的擴能；合作建設錦州港四港池煤炭專用泊位和港口西部海域開發等。

　　此外，之前在一次現場辦公會上，沈陽鐵路局宣布“國鐵”實現直接進出錦州港，改變了此前駛入錦州港的“國鐵”貨運列車不能直達到港、必須要經過葫蘆島高橋火車站進行重新編組后方可抵達，也為錦州港增加吞吐量打下基礎。

　　港口格局之變

　　在遼寧省的幾大港口中，錦州港一直處于較弱小的地位。3500多萬噸的吞吐量，遠遠落后于大連港和營口港。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌接受記者采訪時表示，這是由于錦州港所處的腹地是遼寧西部地區，經濟較為落后，沒有臨港工業，集疏運體系也不發達。

　　但這種局面可能會發生改變。劉斌表示，從2000年至2006年的錦州、營口、大連、丹東4個港口的吞吐量分析，結合＜東北地區振興規劃＞，遼寧港口將發生競爭格局的變化。

　　他認為，錦州港將處于具有潛力的地位，吞吐量仍將以糧食和油品為主，到2010年前不會有結構性改變，在緩慢增長中等待高速增長的到來。內蒙古東部等地區的煤礦開采或可為錦州港帶來機遇。

　　變化還體現在大連港和營口港的微妙競爭上。公開資料顯示，營口港截至去年11月末的貨物吞吐量為1.1億噸，全年貨物吞吐量預計可超過1.2萬噸，同比可增長27％以上。而截至2007年12月31日，大連港集團年貨物吞吐量累計完成1.65萬噸，同比增幅為13.9％。營口港呈現追趕的態勢。

　　在記者1月23日獲得的由中國國際海運網發布的“2007中國港口綜合競爭力指數排行榜”中顯示，大連港的排名從第8下降到第10，而營口港從第10晉升到第8。

　　報告顯示，大連港的港口吞吐能力遠遠大于港口實際吞吐量，集裝箱碼頭、汽車碼頭、散雜貨碼頭吞吐能力過剩。礦石碼頭受到來自青島港、天津港和營口港的沖擊，尤其是鞍鋼落戶營口港后，幾乎顛覆了大連港礦石碼頭的中心地位。

　　而此前，＜大連東北亞國際航運中心發展規劃＞（下稱規劃）正式出爐，遼寧省政府提出以大連國際航運中心建設為目標，整合大連、營口、丹東、錦州和葫蘆島等港口資源。但營口港的迎頭趕上似乎給未來遼寧各港口的整合添加了變數。上述證券分析師認為，營口港近幾年發展速度快，可能不會甘于被整合。

　　劉斌認為，從長遠來看整合是必要的，但目前他認為整合尚欠火候，可能將提高物流成本，對貨主沒有好處。根據他的測算，如果大連港和營口港被整合起來，可能要多付出80億元的物流成本。“而且現在很多港口都呈現民營化的趨勢，整合并不容易，比如錦州港的大股東就是民營的東方集團。”

　　令人記憶猶新的是，2006年9月，大連港通過要約收購整合錦州港未果，之后提出與錦州港進行戰略合作，但一年多過去了，當初希望“通過增資擴股等多種形式，吸收大連港為股東，進行強強合作”的條款，至今仍未實現。