此次航空工業體制改革與大飛機的研制，適逢中國國防軍工工業新一輪變革

　　拆分近十年之后，中國航空工業第一集團公司(下稱一航集團)和中國航空工業第二集團公司(下稱二航集團)，可能又將走到一起。

　　兩大集團重組的傳言自2007年起便若隱若現。2008年1月7日，國防科工委秘書長黃強在北京京西賓館透露：“中國航空工業有關資源將進行整合，實行戰略性和專業化重組的體制改革。”

　　中國航空工業資源集中于一航集團與二航集團兩家，因而黃強的說法，被普遍認為是兩大集團重組的官方表態。

　　一航集團與二航集團1999年由原中國航空工業總公司分拆而來。一航集團總資產1535億元，主要研制、生產和銷售軍用飛機、民用飛機和航空發動機、機載設備和武器火控系統；2006年總收入815億元，利潤35.8億元。二航集團規模略小，總資產近千億元，除生產軍民用航空器、發動機、機載設備，還包括汽車、摩托車及其發動機和零配件的生產銷售。兩大集團只在運輸機業務上有一些重疊。

　　傳聞中的一種重組方式是“二變五”，即把一航集團和二航集團旗下資產按專業分成軍機公司、民機公司、發動機公司、機載設備公司、綜合類公司等五家。

　　不過，據《財經》記者從一航、二航集團內部獲悉，重組方案目前尚未明確，兩個集團都抽調了一些人做方案、提建議，但決定權完全在高層�！霸趪�家宣布最終方案之前，一切都很難說�！倍�航集團一位高層人士告訴《財經》記者。

　　緣起“大飛機”夢

　　航空工業資源的整合，緣起幾十年未圓的“大飛機”夢。“大飛機”涵蓋軍用、民用大型運輸機。就民用飛機而言，意指150座以上的干線客機，是民航使用最廣泛的主力機型。

　　中國大飛機研發始于上世紀70年代，受國家財力、國防技術、民航市場等多重因素影響，歷經挫折。1985年2月，國內首個大型客機自主項目“運十”在研發15年后終止。國家由此改變思路，嘗試“以市場換技術”，與麥道、空客兩公司合作制造飛機，但也在上世紀90年代末期相繼夭折。

　　但“大飛機”夢并未就此終結，2003年，國務院組織專家就大型飛機立項重做調查論證。

　　2006年2月，國務院發布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》，大型飛機與新一代寬帶無線移動通信、載人航天與探月工程等項目并列。

　　出于技術和戰略的雙重考量，2007年全國“兩會”前夕，中國政府重啟大型飛機自主研發項目。根據在2007年2月26日國務院常務會議原則通過的《大型飛機方案論證報告》，項目研發將“軍、民兩立”，軍機項目設于西安，民機項目放在上海。初步測算投資研制經費約500億-600億元人民幣；國家發改委、科技部將負責項目牽頭，國防科工委等部門參與。

　　大型飛機自主研發項目在立項之后很快成為熱點。2008年1月7日，國防科工委秘書長黃強在新聞發布會上透露，大型客機公司組建并掛牌將于今年3月完成。

　　黃強稱，大型客機項目籌備組由國防科工委等有關部門、地方政府、集團公司等有關領導組成，辦公地點設在國防科工委。在國務院大型飛機重大專項領導小組的直接領導下，籌備組成立了四個專題組開展專題研究和論證工作，并已完成有關專題報告的起草工作，研究并提出了大型客機公司組建方案及航空工業體制改革方案建議。

　　業內人士告訴《財經》記者，大型客機項目籌備組在2007年8月后開始運作，組長為國防科工委主任張慶偉，副組長分別是國防科工委副主任金壯龍、一航集團總經理林左鳴和二航集團總經理張洪飚�！八膫�論證組中，應該包括技術方案組和公司籌建方案組�！鄙鲜鋈耸糠Q。

　　據黃強介紹，大型客機公司擬由國務院、地方政府、企業集團共同出資組建，承擔大型客機和ARJ21支線飛機研制生產任務。

　　大型客機公司的股東自然少不了一航、二航兩大集團。據悉還有其他國有控股的投資公司加入。此外，由上海盛融投資有限公司、上海大盛資產有限公司合并而來的上海國盛集團，將作為上海市的出資人代表參與大客機項目。

　　對于重組，一航集團的態度顯然要比二航集團積極得多。

　　2006年6月2日出任一航集團總經理的林左鳴，曾先后任職于成都發動機(集團)有限公司、沈陽黎明航空發動機集團公司。他倡導“讓軍工企業直接上市，大踏步地走向資本市場，深化軍工企業體制機制改革，走產融結合的發展之路”，以期最終實現一航整體上市。

　　2007年，一航集團旗下中航精機、深南光、深天馬、力源液壓、西飛國際、貴航股份等六家上市公司紛紛啟動增發重組。中航光電、成飛集成完成首發上市，一航集團下屬企業天虹商場的上市工作也在進行，旗下的發動機業務試圖借S吉生化(上海交易所代碼：600893)上市。

　　據悉，未來一到兩年，一航集團將借助現有上市公司整合資產，并推動旗下企業首發上市，圍繞防務、飛機、動力、航電、機電等十大板塊開展資本化運作。

　　十大板塊中，最引人注目的莫過于飛機制造業務的整合。2007年8月，西飛國際分別與成飛集團、沈飛集團成立一航沈飛民用飛機有限責任公司、一航成飛民用飛機有限責任公司，在兩家合資公司各控股45%。

　　由此，中航一集團旗下除上海飛機制造廠，民機業務均整合在了西飛國際的旗下。在東方證券分析師陳剛看來，這確立了西飛國際作為一航集團整機資產整合平臺的地位，公司未來有可能成為中國大飛機項目主要承擔者。

　　除以西飛國際為平臺整合民機制造業務、形成“一航民機”的計劃，一航集團還啟動了旗下中航商用飛機有限公司(下稱中航商飛)在海外資本市場的融資。“中航商飛”主要負責民機的銷售，如能實現海外上市，將與整合后的“一航民機”形成互動。此外，一航集團還意圖并購國外民機企業，曾打算投標競購空客公司準備賣掉的六家工廠，尋求并購北美的企業。

　　二航集團對大飛機研制也不乏興趣。但與一航集團相比，二航集團動作小得多。根據二航集團科技發展的總體戰略，該集團“十一五”期間科技發展的重點是直升機。公司總經理張洪飚曾表示，集團計劃在“十一五”期間投資30多億元發展中國的民用直升機工業。

　　不過，一航集團一位內部人士在接受《財經》記者采訪時則分析指出，與許多院士和大飛機項目倡導者相比，一航集團的一些管理層其實更傾向于發展支線飛機，“這是一航現有的技術所決定的。”