記者 周劍初

　　對于東方航空股份公司與新加坡投資方的合作戰略，業界以“東新戀”來形容。如今，隨著東航股東會對合作方案的否決，隨著中航競購方案的公布，東新雙方轟動一時的“戀情”只好告一段落。不過，這并不意味著中國民航業的重組就此止步。

　　“東新戀”回放

　　事情還得追溯到去年上半年。2007年5月22日，東航和新加坡航空公司同時停牌，公布重組協議事宜。7月2日，“東新戀”初步方案遞交國家四部委審批。8月28日，東航引進戰略投資者方案獲最終批準。9月3日，東航復牌，確定聯姻新航和淡馬錫，公告方案是東航擬增發約29.85億股H股，其中約11億股增發東航集團、約12.35億股增發予新航，約6.49億股增發予淡馬錫，每股定價為3.80港元；增發完成后，東航集團、新航以及淡馬錫將分別持有東航增資擴股后總股本的51%、15.73%和8.27%。

　　半年后風云突變。11月28日，國航提出收購東航新方案。12月4日，國航母公司中航集團再度增持東航。12月10日，東航赴港開始路演，游說股東投贊成票。12月21日，路演抵達上海，東航董事長李豐華表示“目前尚未收到反對票”，他認為“中航不會投反對票”。12月29日，原國航董事長李家祥出任民航總局局長。

　　最終的結局已是有目共睹。2008年1月6日，中航集團正式發表聲明，將以每股H股不低于5港元的價格競購東航。1月8日，東航股東大會，77.6%的股東投票反對東新合作方案，“東新戀”至此流產。

　　單相思攪散“東新戀”？

　　不可否認，“東新戀”之所以流產，很大程度上是由于國航母公司中航集團的“第三者”攪局。對東航眾多股東而言，中航每股5港元的出價顯然比新加坡方3.8港元的出價更具吸引力。那么，東航集團為何對出價更高的中航始終不大情愿？中航又為何要單相思般半路殺出？分析人士認為，對東航而言，“東新合作”意味著對股權的優勢控制以及在企業內的絕對話語權，而“中東合作”則將意味著失去對企業的控制權。

　　根據“東新合作”方案，在定向增發后，東航集團仍將持有東航51%的股權，具有股權上的絕對優勢；而根據中航1月6日提出的競購方案，中航認購東航股份的比例將從目前的24%提高到30%，這也就意味著東航集團所持的東航股權將下降到40%左右，一旦其他股東聯合起來，那東航集團就可能失去話語權，這對東航集團來說自然難以接受。不過，對于中航來說，控制東航意義重大，這意味著其勢力范圍的一次大擴張，而如果新航獲得了中國的航權，那么新航的高端服務將直接威脅到國航的利潤空間。在中國，最大的航空圈分別是北京為中心的北方航圈、上海為中心的江浙航圈、廣州為中心的南方航圈，其中，北方航圈屬于國航勢力范圍，但高端商務航線的開發空間有限；南方航圈則由于鄰近香港的航空公司，市場競爭激烈；三個航圈中只有江浙航圈既擁有良好的市場基礎，而競爭又不如南方航圈那樣激烈，自然為中航所垂青。如果中航通過并購東航獲得了上海空港的資源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下國航的航班占有率都將超過50%，特別是京滬快線的利潤大多將流入國航。顯然，中航并不樂見東航的坐大，正因此，中航才不惜高成本充當起中間插足的“第三者”。