本報記者 劉霞

　　在鼓勵“走出去”的國家汽車產業政策指導下，在吉利、長城、奇瑞等民營企業一只腳已經匆忙地伸向國際市場之后，一汽集團這個國內汽車企業的“老大”終于在乘用車國際化方面邁出了一步。

　　隨著墨西哥總統卡爾德隆在奠基石上培了一鍬新土，一汽集團布局海外的第一個乘用車合資公司正式落戶墨西哥。這個雙方持股比50：50的合資公司，年生產規模將達到10萬輛，預計2010年建成投產。這是中國汽車企業首次在海外規模建廠。

　　與此前多次將產品賣到國外的民營車企不同，這次業內對一汽集團墨西哥建合資工廠給予頗高的關注，作為中國汽車企業的“老大”，一旦走向國際市場，肩負著讓世界重新認識中國汽車品牌的重任。

　　挺進北美腹地

　　到墨西哥投資建廠，一汽顯然是看中了這塊市場的地域優勢。對于一直垂涎北美市場的中國汽車企業，連接美國和拉美國家的墨西哥，是再合適不過的跳板。

　　事實上，比美國更加低廉的人工和土地成本，已經讓墨西哥成為國際各大汽車廠商設在美洲的出口基地。根據墨西哥法律，要想在墨西哥銷售乘用車和卡車，必須在當地建立汽車生產企業，或通過為工廠奠基證明在墨西哥生產汽車的誠意，因此，除了美國三大汽車公司之外，豐田、日產、現代和大眾等公司都在墨西哥設有工廠。預計2010年墨西哥的

　　對于一汽的投資，墨西哥各界自然十分歡迎，因為該項目可以解決當地4000名居民就業問題，并帶動其他兩萬名相關產業人員就業。

　　而一汽集團在墨西哥生產組裝一汽夏利的經濟型轎車，在一定程度上，轉嫁了天津一汽夏利在國內市場遇到的利潤危機。

　　隨著經濟型車領域競爭加劇，一汽夏利等以生產經濟型轎車為主的汽車企業普遍陷入了業績慘淡的尷尬境地。根據一汽夏利公告顯示，由于受到今年小排量車市場下跌的影響，2007年3季度，一汽夏利盈利同比下降67.33%，未來兩年經濟型轎車業務仍將虧損，這將拖累公司的整體盈利增長。由于產品結構的調整不能及時到位，即便數次調低產品價格，但仍舊回天乏力。

　　與一汽夏利遭遇相似，靠經濟型轎車打拼天下的國內自主品牌汽車企業同樣境遇不佳，轉戰國際市場成了大家不約而同的解困途徑。海關數據顯示，華晨、奇瑞、長城、吉利等自主品牌已經成為今年國內整車出口的中堅力量，比例占到90%以上。面對未來的海外市場，多家自主品牌汽車企業都在籌謀更長遠的海外戰略，長城預計近年實現汽車銷售內外比例1：1的目標，吉利更宣稱要在2015年將有2/3產品銷往海外。

　　“國內汽車市場競爭激烈，自主品牌尤其面臨更大的生存壓力，海外開拓市場既是企業開拓品牌的戰略需要，也是企業發展到一定階段的現實選擇�！�11月28日，中國商務部機電和科技產業司副司長張驥在一次論壇上公開表示。

　　謹慎布局

　　事實上，在更能代表中國汽車制造業總體水平的國有汽車企業中，只有上汽在國際市場擁有相對廣泛的資源。上汽目前擁有通用大宇10%股份以及韓國雙龍汽車50.91%的股份，并擁有雙龍汽車的管理控制權；此后又收購了英國百年汽車品牌羅孚的相關技術和平臺，國際戰略相對成熟。

　　相對而言，一汽的海外布局略顯保守。在進軍墨西哥之前，俄羅斯是一汽海外戰略的重要支點，“以重型商用車、經濟性轎車為主攻方向，以中、輕型卡車、客車、微型車為輔”，但由于俄羅斯政策多變，在俄羅斯建廠始終進程緩慢，在一定程度上影響了一汽邁向海外市場的步伐。

　　在一汽的內部文件中，提出“規模百萬化、管理數字化、經營國際化”的企業發展目標，圍繞“經營國際化”，一汽確定了階段性的海外戰略，即“打基礎、建體系，抓好重點戰略市場”。而如果說俄羅斯成為一汽“經營國際化”的突破口，那么在一汽集團掌門人竺延風看來，同薩利納斯集團的合作是一汽在“經營國際化”方面邁出的實質性的第一步。

　　在墨西哥建合資工廠是一汽集團在海外最大的投資項目，該項目中，不僅有技術與裝備方面的輸出，更有全方位的合作與支持。事實上，為了搶灘墨西哥市場，一汽不僅建立了一套完整的包括生產、銷售和售后服務在內的經營模式，還將致力于當地人才的培養和零部件的當地化，以及拓展向美國及拉美其他國家的出口業務。

　　事實上，近年來，一汽在鞏固中東傳統市場的同時，重點拓展獨聯體和非洲市場，在海外已建立了十幾個代表處、子公司、組裝基地和五十多家商務代理，形成了初具規模的國際商務代理網絡。墨西哥合資工廠的建立，使一汽的海外區域市場發展更加均衡。

　　該項目被業界認為是中國大型國有汽車企業集團參與國際競爭向深度化發展的標志。對于一汽這個中國

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