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　　2006年8月，鷹聯航空被起訴，原告要求其歸還借款本息1482.62萬元。隨后，鷹聯航空賬號被凍結。公開數據顯示，鷹聯航空的航油欠費已高達數千萬元，生存發生危機。

　　雖然東星航空和春秋航空都宣稱在2006年實現贏利，但他們有旅行社的穩定客源支持，被業內認為不具備普遍意義。

　　更有分析人士指出，兩家民營航空的賬面贏利并不重要，重要的是贏利能否維持3到5年。飛機3年一中修，5年一大修，這項成本昂貴。因此，是否真正贏利，要看三五年后他們能否支付這筆修飛機的錢。

　　各飛各路

　　新加坡飛機租賃公司CEO羅伯特·馬丁認為，中國民營航空成功與否的關鍵，在于它們能以多快的速度獲得融資，以及是否愿意放棄部分股份的所有權，引進新股東。

　　因為前景不明，民營航空公司幾乎無法從國有銀行獲得信用貸款。從外部尋找資金成為了各家民航航空掌門人的當務之急。而在這之中，東星航空的收獲引人矚目。

　　2005年，東星航空受到美國通用電氣金融航空服務公司（下稱“GECAS”）、歐洲空中客車工業公司（下稱“空中客車”）青睞，用“租買結合”模式，簽下租賃10架、購買10架空客A320、總額達120億元的合同。其中由歐洲出口銀行提供60億元長期貸款購買飛機，無抵押無擔保，期限15年，一次性到位。但東星航空卻是分5—10年分期支付給空中客車，這樣可以緩解東星航空的支付壓力，資金鏈也不會過于緊繃。

　　今年10月，東星航空與國際金融租賃公司簽約租賃兩架A320飛機。

　　11月，東星航空又與蘇格蘭皇家銀行（The Royal Bank of Scotland， 下稱“RBS”）達成協議，將從RBS通過融資租賃獲得總計4億多美元，用以購買6架空客A320飛機。6架空中客車飛機的租賃期為15年。首架飛機將于2009年交付使用，此后開始支付租金。租賃期滿后，若東星航空支付余額，飛機所有權則將歸東星航空所有。

　　東星航空以未來的市場預期換來了機隊規模的快速擴張。到2012年，東星航空機隊規模將達28架，需要償還的貸款和租賃費用總計高達170億元。

　　面對170億元的壓力，蘭世立依然對自己的贏利能力充滿信心。

　　“我們與其他民營航空公司不同。東星航空不做廉價航空，也不飛支線。”蘭世立告訴《財經時報》，目前，東星航空一共有5架飛機，今年年底將再增加5架。主要經營航空干線客貨運輸業務，主飛中國一級、二級城市，或者說主飛國內前20名的城市。

　　據了解，截止到今年10月，東星航空實現銷售收入5.2億元，公司實現利潤約3000萬元。而這只是東星航空正式運營的第二年。

　　“人們常說強強聯合，只有大家都強才能產生更強的效果。當大家都處于很弱小的狀態，所謂的聯盟很難產生很強的凝聚力。從東星航空成立的第一天我們就意識到東星的發展只能靠我們自己，過去是這樣，今后也會是這樣。因為我們對東星的模式和未來充滿信心。”蘭世立最后強調。■

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