“5家民營航空公司曾經達成的‘抱團’共識，沒有實質性進展。事實上，該同盟現在已經瓦解。因為在這5家公司中，有的股東已經撤資，有的管理層發生改變。總之，現在是各飛各的。”12月2日，東星航空有限公司（下稱“東星航空”）董事長蘭世立在接受《財經時報》獨家專訪時如是說。

　　蘭世立所說的抱團，指的是在2006年9月，民營航空公司奧凱航空有限公司（下稱“奧凱航空”）、春秋航空有限公司（下稱“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（下稱“吉祥航空”）、東星航空、鷹聯航空有限公司（下稱“鷹聯航空”）5家民營航空公司掌門人在成都達成的共識：代碼共享，飛行員相互調用等。

　　易觀國際的一位分析師當時指出，民營航空只有抱團減少成本，才能與國有航空公司抗衡。隨著民營航空公司飛機數量的增加，這5家公司將形成一個中等規模的民營航空公司聯盟。

　　但目前的現狀是，這5家民營航空公司的聯盟已經成為泡影，在今后的發展道路上，他們需要更多地獨自承擔起越來越多的成本和融資壓力。

　　螃蟹難吃

　　民航業是一個高投入、高風險的行業，但是由于特殊的原因，一直受國有資本壟斷50年。不過，包括民營資本在內的眾多資本勢力并沒有放棄進入的努力。

　　2004年5月26日，奧凱航空獲得中國民用航空總局的籌建許可，成為國內首家民營航空公司，最初由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人趙煜鵬投資設立，注冊資金為3億元人民幣。

　　然而，正值奧凱航空首航前夕，奧凱航空的實際控制人趙煜鵬突然拂袖而去。奧凱航空的股東變為奧凱投資發展有限公司、大地橋公司及三位自然人。其中奧凱投資發展有限公司控制人也易主。

　　2005年3月11日，奧凱航空首航終于成功。

　　然而，只有1架飛機的奧凱航空在首航后，虧損的陰影一直揮之不去。

　　在2006年3月底，試飛1年后，奧凱航空機隊規模增加到3架，但仍然無法改變虧損狀態。

　　奧凱航空的一位副總說，現在民營航空至少要有5架飛機才能基本保障正常運轉。他算了一筆賬：租1架飛機每月需300萬元人民幣，1架飛機一天得配5個機組，每個機組3個成員，就要15個飛行員。一個飛行時間達7000小時的飛行員的“轉會費”至少要100萬元……而奧凱現在只有3架飛機。因為沒有規模優勢，奧凱航空的營業收入尚不夠支付運營成本。

　　談到奧凱的艱難起步，蘭世立也感嘆，不做航空不知道錢少。在運營總成本中，不可控制部分高達80％，包括航油、機場起降費、機務維修等。而可控制成本，包括工資、福利等費用，大約只占20％，壓縮的余地極其有限。

　　銀河

　　很顯然，奧凱航空在創業初期對資金短缺壓力估計不足。

　　艱難掙扎

　　雖然奧凱的首飛并不成功，但這依然沒有阻斷民營資本進入民航業的步伐。截至目前，國內已經有6家民營航空公司在運營。

　　“當年美國航權開放時，一夜之間令所有人都可以做低成本航空公司，但失敗率很高，可能高達70％－80％。”英國萬高航空咨詢公司的Chrystal Zhang說。

　　而對于沒有“背景”的民營航空，起步的艱難遠非常人可以想象。

　　2006年5月，東星航空剛完成首航，即遭8家航空公司的聯合封殺，機票代理公司和旅行社被“號召”禁止銷售東星航空機票，其“旅游+航空”經營模式遭到當頭一棒。

　　此后不久，春秋航空濟南分部因其“1元機票”涉嫌不當競爭，受到15萬元處罰。總部設于昆明的云南祥鵬航空有限責任公司（下稱“祥鵬航空”）也因其開通一折電子客票業務而遭同行“圍剿”。