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　　全球三大航空聯(lián)盟：星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟、寰宇一家，他們窺視中國航空市場有史已久。他們各自的成員：美國聯(lián)合航空公司屬于星空聯(lián)盟，美國達(dá)美航空公司屬于天合聯(lián)盟，美國美利堅航空屬于寰宇一家，一直致力于要求中國“天空開放”。

　　而美國的終極目標(biāo)也是要求中國“天空開放”。美國及美國航空公司在航空聯(lián)盟進(jìn)入中國過程中，起到了推波助瀾的作用。

　　2004年的《中美航空協(xié)定》規(guī)定，在未來6年里，中美兩國航班可以從目前的54班達(dá)到或超過249班；同時，雙方可分別再指定5家新的企業(yè)加入中美航線的運(yùn)營。

　　2007年，中美兩國簽署擴(kuò)大

　　有人預(yù)言，開通一條中美航線，其盈利相當(dāng)于三四條美國國內(nèi)航線的總和。數(shù)據(jù)顯示，一條中美航線將為一家美國航空公司帶來2億美元至2.5億美元的贏利。

　　航空聯(lián)盟迫切進(jìn)入中國要劃分中國勢力范圍的目的昭然若揭。

　　星空聯(lián)盟也曾公開表示，星空聯(lián)盟目前每周共有420個航班從中國出發(fā)，直飛加拿大、日本、德國、新加坡等國，這些航線已占據(jù)中國國際航線80％的市場份額。這意味著在中國的國際航線市場中，中國本土航空公司的市場已經(jīng)寥寥無幾。

　　贏中有痛

　　顯然，無論是對于要實(shí)現(xiàn)“國際化”的國內(nèi)航空公司，還是對于急于打開中國市場的國際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟合作都是“共贏”：通過代碼共享延伸各自的運(yùn)營范圍，與其他航空公司聯(lián)營或合營來擴(kuò)大自己的版圖。

　　據(jù)了解，聯(lián)盟內(nèi)的不同公司可以賣同一個航班的機(jī)票，相當(dāng)于共同運(yùn)營一架飛機(jī)，從而節(jié)省大量運(yùn)營成本。資料顯示，因?yàn)榧尤胄强章?lián)盟，美國聯(lián)合航空公司去年的營業(yè)收入增加了2億多美元，同時還省下了2000萬美元開支。

　　光大證券分析師李軍認(rèn)為，南航加入天合聯(lián)盟，將能提升其國際航線服務(wù)水平。目前南航的通航城市為142個，入盟后，能使航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展至700多個，彌補(bǔ)了南航國際航線的短板。

　　然而，加入航空聯(lián)盟并不意味著可以高枕無憂。

　　入盟，就意味著加入了該聯(lián)盟與別的聯(lián)盟之間的競爭。入盟的航空公司，一方面可依托聯(lián)盟優(yōu)勢尋求發(fā)展，另一方面也將不可避免地會在其他聯(lián)盟的優(yōu)勢市場遭遇“攔路虎”。由于聯(lián)盟的排他性，也將傷害與各公司和不同聯(lián)盟間航空公司已經(jīng)形成的良好合作。

　　毫無疑問，中國航權(quán)的更為開放，則意味著昔日的聯(lián)盟伙伴有可能成為明日的競爭對手。當(dāng)中國航空公司融入聯(lián)盟的大家庭的時候，也就是他們迎接國際競爭的時候了。

　　“國際航空聯(lián)盟瓜分中國航班和航線的較量大戲已經(jīng)拉開了序幕。”李龍最后說。■

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