中國航權的更為開放，則意味著昔日的聯盟伙伴有可能成為明日的競爭對手

　　“很抱歉，一些細節我現在還不方便透露。現在唯一確認的事實是我們即將加入星空聯盟�！�11月26日，中國國際航空公司（以下簡稱“國航”601111.SH）新聞發言人王永生在接受《財經時報》記者采訪時表示。

　　“我們都在忙于下個月與星空聯盟簽約事宜，這是國航目前的頭等大事。至于正式加盟時間并不一定是此前媒體報道的12月12日，還沒有最后決定。”國航的一位資深人士隨后向《財經時報》解釋。

　　就在兩周前，中國南方航空公司（以下簡稱“南航”600029.SH）已經正式加入天合聯盟，成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司；上海航空（以下簡稱“上航”600591.SH）日前也證實將在下個月正式加入星空聯盟；而在本月初香港的港龍航空已經加入寰宇一家。

　　自此，國際航空聯盟因牽手國內航空公司而進入中國，中國民航業由國內各公司間的單一競爭走向了聯盟競爭。

　　利潤下滑

　　對于中國航空公司競相加入國際航空聯盟的火爆場面，中國航空業的一位資深人士李龍（化名）告訴《財經時報》：“主要原因是，中國航空公司贏利能力不足，航空股紛紛走跌，加入航空聯盟以擴大自身勢力成為一種趨勢。這是內因：中國航空公司目前愿意加入航空聯盟�！�

　　事實上，2005年，航空聯盟曾經邀中國航空公司入盟，不過那次，最終他們空手而歸。

　　2005年6月，星空聯盟曾在上海拋出橄欖枝，希望把中國大型航空公司招入麾下，借此進入中國。它宣稱：中國航空公司已被列入吸收入盟名單。但結果出人意料，中國航空公司竟然無一加盟。

　　“航空聯盟確實希望東航能夠加入，只是我們愿不愿意加入的問題�！痹瓥|航集團總裁葉毅干在當時如此表示，加入國際航空聯盟的利弊得失值得慎重權衡。

　　但隨后，油價飛漲，全球航空業利潤普遍下滑，中國航空業也不例外。

　　于是，業內認為，這都是高油價惹的禍。

　　對此，李龍搖頭否定。他并不認為油價攀升令國內航空公司不堪重負。

　　民航總局公布的統計數據顯示，在2004年，中國民航業利潤達到了86.9億元，相當于前10年的利潤總和�！霸谟蛢r大幅上漲的不利情況下，中國民航業1年賺了10年的錢。”

　　然而，時隔1年多，同樣是面對高油價的“煎熬”，景況截然不同。在2005年，中國民航業普遍虧損，而且在虧損的泥潭中苦苦掙扎了兩年，才終于觸底反彈。

　　李龍認為，對于航空公司連續兩年的巨額虧損，其主要原因是由于航空公司作為國有企業自身經營管理不善，航空客貨資源以及硬件和軟件急需升級。在這種情況下，國內航空公司要做大做強，就必須收購其他航空公司，或者被收購，而更好的辦法就是加入航空聯盟。

　　加入航空聯盟被認為是提高贏利能力的一條捷徑。

　　曲線進中國

　　德國《商報》曾載文證實，同美國和歐洲相比，中國的航空管制密度更為嚴格。

　　然而，迅猛增長的中國市場令外國航空公司垂涎不已，中國的國際航線在他們眼里就是“黃金線”，想要進入中國航空市場的努力從來就沒有停止過。

　　為繞過中國航權壁壘，航空聯盟開始采用 “代碼共享”合作方式，吸引中國航空公司入盟。只要有一家國內航空公司入盟，聯盟公司就可以變相地將聯盟航線的網絡覆蓋到中國，曲線進入中國航空市場。但這并非一帆風順。

　　從上世紀90年代起，天合聯盟就堅持不懈地申請直飛中國的航線。作為天合聯盟創始成員之一的美國達美航空公司，曾經籌集到14.5萬封支持信，這些信件來自可口可樂、美國佐治亞州州長、布什總統的弟弟杰布·布什等，要求開通從美國亞特蘭大直飛中國的航線。經過10多年來不遺余力地奔走呼號，達美航空有望在2008年開辟第一條從亞特蘭大直飛中國的航線。