馬甲幻術

　　大眾在中國被質疑最強烈的一個因素是其產品策略。時至今日，大眾帶到中國最早的兩款車型捷達、桑塔納，仍然占據中國汽車市場的第一、第二。外觀并不時尚，技術也并不先進的這兩款車型，在2007年前9個月的市場銷量中，是僅有的超過15萬輛的兩個品牌(捷達銷量154017輛；桑塔納銷量153556輛)。

　　以兩款老舊產品獨賺中國市場，讓其他跨國廠商苦惱不已，更讓大眾披上對中國實施技術封鎖的惡名。不僅如此，大眾在中國引進車型十多種，但是不少是“換湯不換藥”，一款平臺產品稍加所謂的本土化改造再換一個名稱而已。

　　對此，大眾中國某人士顯得很無奈地說，其實大眾品牌本身產品線就短，拿到中國來的產品怎么會有那么多呢？

　　除了甲殼蟲以外，大眾產品中最為中國市場熟悉的是帕薩特、高爾夫、波羅了。

　　即使說起這些車型，大眾也有一些不為外人所知的隱秘故事。其中，倡導“突破科技、啟迪未來”的奧迪公司，更多成為了大眾的技術資源支持。

　　如1972年的“奧迪80”采用的4汽缸凸輪軸發動機，不久就成為大眾1973年款帕薩特的發動機。1975年的新車POLO，更是直接援用了“奧迪50”，“奧迪50”是奧迪公司1974年9月推出的車型。

　　一款車型打天下，是大眾歷來的“歷史傳統”。

　　上世紀30年代保時捷開發的“大眾汽車”(即甲殼蟲)，在戰后一賣就賣了30多年，到1972年，甲殼蟲已經超越福特的“T”型車，但是這時候甲殼蟲已經走到了頂峰。大眾當時的總經理海因德里希·諾德霍夫針對大眾是否會生產甲殼蟲以外的第二種車型時，固執地認為，大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，“難道有人居然會想我們會拋棄一款多年來帶給我們成功而且已經達到歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？”

　　從1971年開始，陷入虧損的大眾公司不得不借用奧迪的技術力量，開發新車型拼打市場。

　　對于桑塔納更大的質疑還在于，德國大眾把一款在德國市場銷售不景氣的車型引進到中國，是引進淘汰的技術和產品。

　　普通桑塔納的原型車為20世紀80年代中期的德國大眾帕薩特B2，B2在德國市場并不成功，總共只生產了120萬輛。1981年9月，德國大眾帕薩特系列推出了標準四門五座三廂轎車版，其最初名字就叫做santana，這就是今天仍在路上飛馳的桑塔納。

　　但是據德國大眾方面的說法，引進桑塔納是中方決定的。而且在以后車型的引進中，中方具有決定權。

　　按照中國桑塔納之父蔣濤的說法，中方提出引進的，一是中級轎車，而且是具有現代技術水平的中級轎車；二是這個車適用范圍寬，既可作公務用車、商務用車，還可用作出租車。按照這兩條原則，德國大眾提供了他們1981年推出的桑塔納。此車1983年開始在上海組裝，當年組裝100輛。

　　按照這種說法，桑塔納引進之初，并不存在所謂的“技術落后”，或者德方故意引進市場表現不好的車型。恰恰相反，按照蔣濤的說法，這應該是緊跟德國先進水平。

　　至于為什么直到1999年才推出第二款車型帕薩特(1994年還有一款Santana2000)，大眾中國的說法是，早在1995年帕薩特B5剛剛推出的時候，他們就希望把這款產品引進中國市場。但是，由于當時中國政府對新產品項目引進工作有嚴格的政策限制，而很巧的是，當時德方內定這款帕薩特的名稱是桑塔納3000。

　　對于1992年一汽-大眾引進的捷達，其中也有一個插曲。據說，一汽-大眾在中德雙方談判時，商定的引進車型是高爾夫。這款小巧的兩廂轎車再現甲殼蟲銷售神話，在1974年投產的31個月后產量達到了100萬輛。

　　不過，后來由于中方認為兩廂車不適合中國市場，而恰好德國大眾在美國生產捷達的威斯特摩蘭工廠出現經營問題，決定1986年停產遷往墨西哥。最后在中方的建議下，美國捷達的生產線就全部搬到了長春。

　　從這種說法看，引進捷達好像也并不存在什么“不良”企圖。

　　2003年底，大眾在中國與世界同步推出polo三廂車，但是叫好不叫座。以致大眾集團前任董事長畢睿德說：“波羅在中國生產是個錯誤。”

　　同樣讓大眾看不明白的是，一款在世界暢銷的高爾夫，到了中國市場卻水土不服，到2007年9月份，再次創下了銷售的新低。

　　由此看來，推出任何一款車型，不應由廠商說了算，而應該由市場說了算。對市場表現很好的產品，挖掘更多的附加價值，是企業最好的選擇。

　　但德國大眾的胃口仍然很大。皮耶希博士表示，德國大眾集團將繼續執行其中國發展戰略，核心就是繼續把大眾集團的現代化產品，引入到其在長春和上海的合資企業。