□ 本報記者 張文強

　　戴克與福田的合資看來已經是雙方計劃中正在執行的一部分，與北汽全面合資之后，戴克在中國的戰略已經非常清晰　　

　　5月23日，戴姆勒-克萊斯勒中國公司在發給本報的采訪回復信函中稱，“亞星客車集團受讓戴姆勒-克萊斯勒集團所持全部亞星奔馳股份事宜，早在2007年3月已經完成。”亞星奔馳1997年3月成立，至其拆分，亞星與奔馳的合作持續了整整十年。

　　或許出于彌補地方政府可能因此帶來的稅收損失，戴姆勒下一步計劃在揚州“新建一個零件配送中心，并已為此購置了相關土地使用權”。

　　這則關于亞星奔馳中戴克離去的消息直至5月中旬才被放出，這一事件使奔馳再次成為焦點，而其作為標志性事件的意義在于，奔馳在中國的整體布局已經初步完成，接下來，奔馳將與北汽全面合資，產品包含轎車與中重型卡車。對于北汽而言，奔馳的這顆強大的棋子，使其在與現代的合資項目中，終于獲得了足夠的制衡話語權。

　　戴克為何意在福田？

　　

克萊斯勒的離去對于戴克聯盟在中國的業務暫時看起來沒有絲毫影響，戴克中國公司與外界溝通的官方稱呼仍然沿用，奔馳中國的官方網站在統計4月份銷量時，仍然將其分成戴姆勒和克萊斯勒兩大品牌。本文據此，仍然沿用“戴克”全稱。

　　關于戴克急于從亞星奔馳撤資消息的分析，業界幾乎一致地認為，“戴克意在北汽福田”，而北汽福田對于戴克的意義在于，它不僅是合資伙伴，更是未來戴克在亞太的出口基地。

　　戴克拋棄揚州亞星奔馳的原因不僅僅是因為其急于獲得另一個合資名額的問題，按照國家的產業政策，一個外資汽車企業只能與國內兩家本土汽車企業合資。由于戴克已經與北汽成了北京奔馳戴克有限公司，而北汽福田屬于北汽，則戴克與北汽福田合作，完全可以與北汽簽訂整體戰略合資協議，從這個角度來講，戴克離開亞星奔馳，應該為其空出了一個合資名額。

　　戴克在中國的另一個合資企業，由于其曲線投資方式，規避了國家的相關政策法規，2005年10月，戴克與中華汽車在香港成立了一家投資公司，這家合資公司與

福建汽車工業集團合資組建了福建戴克，福建戴克中，戴克與中華、福汽的股份比例分別為1∶1∶2.中華汽車是福建汽車旗下首席合資企業——東南汽車的控股方之一，與戴克原控股企業日本三菱淵源頗深。

　　既然戴克急于從亞星奔馳脫身并非為獲得其與福田的合資名額，那么，戴克意在何處？此事端倪還要看揚州亞星。

　　揚州亞星在與奔馳合資前一直生產中型客車，與奔馳合資后，奔馳亞星生產的產品同樣是中型客車，盡管合資雙方在合資初期規定，亞星奔馳生產8.2米以上的非城市客車，

亞星客車生產8.2米以下的非城市客車及所有的城市客車。但事實上，由于利益驅動，雙方在中檔客車上的競爭有增無減。由于奔馳品牌對于亞星奔馳業務的強勁拉升，這一合資結果直接導致多年位居客車行業榜首的揚州亞星走向衰弱。

　　在亞星逐步衰弱的同時，全球汽車市場發展的速度與趨勢也在不斷地變化，北美三大巨頭數年深陷勞工泥潭，不能自拔，在北美市場頹勢難挽的局面下，三巨頭將其未來發展的首要增長點放在中國市場，因為這里幾乎擁有全球最低的汽車制造成本，北美汽車巨頭的戰略轉移使中國成為未來其首要的生產和出口基地，由于成本的降低，其潛在價格競爭力直逼日韓，因而，這一戰略轉移趨勢也開始迫使歐洲和日韓的汽車巨頭跟進。

　　戴克亦如是，它需要的合資伙伴顯然必須具備兩個核心條件：其一，該企業應當擁有較強的研發能力，其本土化研發能力未來不僅直接決定其合資企業新產品的成本控制問題，還決定著其現有產品貼牌奔馳后能否打開國際市場的問題；其二，該企業應當擁有強勢的銷售服務網絡，能夠迅速為戴克打開目前已經競爭異常激烈的中國市場。

　　顯然，這兩個條件亞星都不具備，在福田收購亞星失敗后，戴克毅然決然地放棄了亞星。衰弱的亞星汽車在研發能力上未來能否再度崛起還有待觀察，戴克顯然已經沒有繼續等待的耐心，由于資本與運營能力的限制，亞星的銷售網絡距離戴克的要求還相差太遠。

　　如今看來只有北汽福田能夠滿足此要求，首先，戴克與北汽合資在前，雙方良好的關系為進一步合作奠定了基礎，更重要的是，福田一直注重產品研發，其目前獲得的專利超過120件，從2001年到2005年，福田的研發費用從1.7億上升至11.2億，短短四年增長6倍，正是由于出色的產品研發能力，福田在數年內便登上了國內輕卡銷售冠軍的寶座；其次，年銷售超過35萬輛商用車作為基礎，福田擁有密布全國的銷售網絡。

　　這正是戴克想要的，因而，今年1月13日，在戴克通過資本市場收購福田24%的股份之后，雙方無論在輕卡還是中重卡的聯盟項目上，都強調了未來的開發出口問題。福田汽車當日的公告中公示，“雙方同意探討輕型卡車業務合作的可行性，包括在中國利用戴克的技術提升福田輕型卡車競爭力的合作和利用戴克銷售網絡資源出口的合作�！辈ⅰ疤接懯跈喔Ｌ锲�車作為戴克集團MB卡車中國區總分銷商的可能”。

　　國泰君安汽車分析師張欣認為，福田為戴克代工貼牌的可能性很大，經過戴克技術輸入的福田卡車，憑借極具競爭力的價格，可能借奔馳標志與銷售渠道迅速打開國際市場，此項交易未來會讓福田的業績迅速提升。

　　北汽話語權落地

　　無論對于戴克還是北汽而言，戴克與福田的合資看來已經是雙方計劃中正在執行的一部分了，與北汽全面合資之后，戴克在中國的戰略已經非常清晰，北京生產轎車和輕、中重卡車，福建項目生產小型商用車。

　　對于北汽而言，與戴克合作的升級為其與現代的合作中掌握了充分的話語權。長久以來，北京現代韓方與中方的話語權爭奪問題，已經成為北京現代的難言之隱，然而這個難言之隱如同潔爾陰的廣告，早已成為公開的秘密。

　　在北京現代內部，韓方一直掌控銷售話語權，在關鍵零部件的供應上，擁有現代15.1%股份份額的MOBIS公司在北京現代建立的同時，便已經在北京建立了獨資公司，這樣的劃分讓北汽失去了利潤來源最關鍵的兩個環節。業界廣為流傳的一則故事是：2004年11月19日，北京現代向俄羅斯出口整車的計劃流產，是因為“已有產品向俄羅斯出口的韓國現代，不允許北京現代分享其在海外市場的利潤體系”所致。年底，時任北京現代銷售副總的郭謙離職，中韓雙方的權斗告一段落。

　　次年4月15日，現代集團宣布成立現代汽車中國投資公司，該公司總經理李日長公開表示，這一舉措有利于現代汽車對于中國投資項目中人事、財務、營銷、法律等方面進行支援和有效管理，同時對生產、售后服務、零配件、設施、銷售、物流、金融服務、研發進行綜合運營。這一公司的成立使現代得以控制北京現代更多的關鍵業務。

　　在北京現代的問題上，北汽一直處于非常被動的地位，而奔馳強勢的品牌效應，顯然將在相當程度上改變北汽目前在北京現代的狀況。事實上，對于北汽與戴克合作的事情，現代一直都非常緊張。

　　2003年10月27日，北京記者團到韓國現代總部采訪，現代集團顧問薛榮興突然發難，抗議戴克和北汽在9月8日簽訂的“計劃合資生產奔馳轎車和商用車”的協議，他引用2002年5月28日現代與北汽簽訂的合資經營合同書中第52.2條的內容加以說明，“未經現代許可，北汽不得與任何其他公司或經濟實體在中國大陸就生產轎車、卡車、RV整車建立合資關系�！辈⒈硎疽�“采取所有的應對辦法”。

　　對此，時任北汽董事長的安慶衡引用了同一合同書中的第52.4條協議內容：上述的第52.1和52.2條，對于在本合資合同簽訂當時，現代或北汽業已參與的合資關系不適用。安慶衡說，北汽與戴-克早在1983年就已經建立了合作關系，成立了中國第一家汽車合資企業北京吉普汽車有限公司，所以北汽與戴克之間繼續合作并沒有違反與韓國現代的協議。

　　聲言要“采取所有應對辦法”的薛榮興顯然沒有阻擋住北汽與戴克合資的步伐，北京奔馳戴姆勒-克萊斯勒公司順利成立，并已經開始銷售300C與E280，在克萊斯勒與戴姆勒分手后，戴克聯盟暫時看來并未受到影響�！�300C現在正在緊鑼密鼓地做推廣，即便有相關的影響，起碼要等到秋天以后�！盉BDC公關部人士對本報說。

　　這位人士同時表示，依照目前300C旺盛的銷售情況，外界盛傳克萊斯勒將退出BBDC的消息顯然不真實，“最多也就是股權重新分配�！�

　　對于北汽而言，BBDC的穩定將使其能夠清醒地選擇如何對待與戴克和現代的合資公司，它可以選擇給哪家更多的資本，也可以選擇給哪家更多的優惠政策或者人力資源。

　　顯然，對于北汽而言，這是個雙贏并且已經實現的結果。