隨著國務院宣布立項，中國人自己的大飛機已可期待 資料圖   昌盛設計的CS2000飛機效果圖

　　上海，斜土路上一幢

寫字樓12層的辦公室中，十幾位中年人正在電腦前埋頭研究，墻上掛著一幅大型的客機圖片。圖上這架飛機從外型上看，似乎與平時看到的波音、空客系列飛機沒有什么不同。但是，細心的人會發現，飛機機身上的標識是“CS2000”，而非大家熟悉的“BOEING”或者“AIRBUS”，而尾翼的噴涂色彩則是中國國旗的紅色和黃色。這架被稱為“CHINA STAR”（中國星）的飛機模型，凝聚著包括前中航商用飛機有限公司副總設計師周濟生在內的多位飛機設計專家的大飛機夢想。

　　從“運十”試飛到項目下馬，再到中美合作麥道總裝，以及后來該項目的停止，再到今年ARJ支線飛機開始總裝，中國的大飛機之路幾經坎坷，終于豁然開朗。隨著今年2月國務院宣布大飛機項目正式立項，國人的大飛機夢想開始放飛。盡管業內人士預計中國制造的大飛機上天要到2020年，但是，圍繞大飛機的相關產業已開始受到業內外關注。無論是現有的航空工業制造力量，還是計劃進入這一行業的民營資本乃至外資，圍繞大飛機的產業鏈價值，已經有眾多力量醞釀分享這一場大飛機“盛宴”。

　　民營企業躍躍欲試

　　“我們已經完成了CS2000系列的初步頂層設計，而另一系列CS2010的頂層布局定義也將于6月底初步完成。”周濟生如此表示。作為曾經參與“運十”、ARJ21等多個飛機制造項目的專家，周濟生現在是廣東昌盛飛機設計有限公司的董事、總經理兼總設計師。

　　在周濟生的辦公室，上海證券報記者看到，這家民營企業營業執照顯示的頒發時間是2006年12月。“可以說，我們這個企業就是為了參與大飛機項目而成立的。”周濟生坦言。

　　今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。

　　上海證券報記者了解到，大飛機項目在研發環節上，經初步測算需投資研制經費約500億元到600億元。而據一位不愿透露姓名的專家表示，大飛機項目需要較長的研制時間，短則6、7年，長的話可能需要10年，無論是在時間還是資金上，都需要巨大的投入。

　　另一方面，中國制造的大飛機究竟能不能獲得市場認可，現在還很難預言。該專家指出，通常一個機型的開發成本大概需要出售300架左右的飛機來實現回收，雖然投資者可以根據自己的需求來適當延緩或加快攤銷成本的速度，但是，其銷量只有達到一定規模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的雙寡頭競爭格局已維持多年，加拿大的龐巴迪公司和巴西航空工業公司仍然以支線飛機為主，并未在市場上與波音、空客的主力干線機型正面交鋒。

　　一邊是高投入，一邊是高風險，但這一切卻并未能阻擋民營資本進入大飛機項目的熱情。周濟生透露，盡管大飛機項目公司目前尚未成立，公司也未獲得招募投資人的相關信息，但公司于2006年底成立后就開始積極進行大飛機的概念設計。

　　由于團隊中有相當一批專家都曾經參與過“運十”、ARJ21等民機項目的設計，昌盛一開始就將自身定位在飛機設計企業。周濟生介紹，經過團隊的努力，目前公司基本確定了兩套設計方案———CS2000和CS2010。其中CS2000主要是為200至300座客機，雙通道布局，大致與波音767大小近似。而CS2010則是150至200座客機，單通道布局，大小與波音737和空客320類似。

　　對于這樣的設計，昌盛的設計人員認為，盡管150座至200座級的飛機市場需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已經是比較成熟的機型，市場已經較為飽和，因此，昌盛更加傾向于開發200座至300座級的客機，兼顧國家和地區航線。

　　“大飛機項目的投入遠遠不是一家企業所能夠承擔的，我們是希望憑借自己的技術實力，能夠參與到項目的設計工作去。”周濟生表示，公司希望盡快拿出飛機的頂層設計方案并進行積極推廣，為未來參與大飛機設計工作作好先期鋪墊。

　　事實上，像昌盛這樣對大飛機項目躍躍欲試的民營企業還有很多。據業內人士介紹，除了有意參與設計工作的昌盛外，目前還有很多民營企業希望參與大飛機的轉包業務。

　　據一位航空制造研究員介紹， 大型飛機制造業屬于典型的“合作型工業”，總裝實際上只占整個飛機制造工作量的4％到7％。截至目前，幾乎沒有一項大型飛機、發動機的制造是由一家公司獨立完成的。空客有1500多家供應商，分布在27個國家和地區。波音60％以上的零部件也都轉包給其他供應商。因此，對于承擔轉包業務的企業來說，存在著巨大的市場機會。

　　“國字號”當仁不讓

　　“作為中國航空制造業的骨干力量，中航一集團和中航二集團的參與是毋庸置疑的。”中國一航上海飛機制造廠廠長兼黨委書記王文斌接受上海證券報采訪時如此表態。盡管大飛機股份公司目前尚未成立，但國內眾多航空軍工制造力量已經表示出了參與大飛機項目的堅定決心。

　　中航二集團總經理張洪飆的表態如出一轍，中航二集團隨時準備參與到大飛機項目中來。

　　今年3月30日，西飛國際在其2006年年報中透露，公司以研制生產200噸級大型飛機零部件為發展方向，已突破了多項關鍵制造技術。公司未來將以生產200噸級大型飛機零部件為發展方向，不斷提升制造工藝技術，全面突破大噸級飛機零部件生產技術瓶頸，使核心制造能力達到行業領先水平。投資界由此分析，西飛國際可能將從國務院批準的大型飛機立項中獲益。

　　海通證券研究員葉志剛認為，西飛集團通過定向增發將飛機業務相關資產注入西飛國際后，公司將擁有飛機部裝、總裝的生產能力，這些優勢都將會為其帶來大飛機項目中的大量轉包訂單。此外，有消息顯示，大型軍用運輸機研發基地有望落戶西安，這也將給西飛國際帶來巨大的發展機遇。

　　武漢新蘭德的分析師則表示，發動機是飛機的心臟，成發科技的實際控股股東成發集團是三大發動機制造商之一，公司以生產經營航空發動機和燃氣輪機的主要零部件為主業，發展戰略是成為世界級航空發動機及燃氣機零部件供應商，可能會從大飛機項目中獲益。此外，雷達導航系統也是飛機的關鍵部分，火箭股份的產品被廣泛地應用于各類型號衛星、火箭運載工具，在國內具有領先地位，也有望成為大飛機項目的參與者。

　　上海證券報記者從知情人士處獲悉，大型客機的研發機構初步圈定在上海，而項目股份公司可能由國家相關部門牽頭，上海市政府、中國一航和中航二集團聯合參與。其中作為產業平臺的“國盛投資公司”（暫定）可能由此成為上海參與大飛機項目的代表，由這家公司出面攜手中國一航等其他投資方參與大飛機項目公司的投資組建。

　　一位民機專家指出，新成立的公司可效仿當年生產MD90的模式，研發由上海公司承擔，而機身、尾翼等部件的生產則由成都、西安的企業合作承擔

　　業內人士分析指出，中國一航和中航二集團旗下集中了相當一批國內研制大飛機的骨干技術力量，而旗下多家公司也擁有為波音和空客進行轉包生產的豐富經驗，因此，在大飛機項目中有望承擔部分研發和生產的任務。

　　長期帶動產業升級

　　“搞大飛機不單單是為了滿足國內民航需求，更重大的意義是有利于我國調整產業結構，推動產業結構升級。”原科技部大飛機專家金履忠接受上海證券報記者采訪時如此分析。

　　波音公司公布的《2005年度當前市場展望》稱，中國未來20年航空運輸量的增長，將創造2600多架新飛機的需求，價值2130億美元，中國將繼續保持除美國以外最大的新增民用飛機市場。

　　坐擁如此巨大的民機市場，中國開始不甘于單純成為國外民機巨頭的銷售市場，或者承擔轉包工作，而希望自己研制大飛機滿足國內民航業需求。不過，大飛機的更大意義在于其是高新技術高度集成的產品，通過推進大飛機項目，有利于帶動一系列產業的升級。

　　日本曾做過一次500余項技術擴散案例分析，發現60%的技術源于航空工業，而且帶動的出口和就業相當驚人。2000年法國航空航天工業營業額1627億法郎，其中出口占75%，外貿順差達640億法郎。2001年歐盟航空航天工業直接從業人員有43.6萬人，而由航空航天工業帶來的歐洲就業人數達到120萬人。

　　2002年版《美國航空航天產業未來委員會最終報告》也指出：“航空航天工業是美國經濟領域內一支強大的力量，是全球市場最有競爭力的部門之一。航空航天工業產值占國內生產總值的15%以上，并提供1500萬個以上高質量的就業崗位。航空航天產品提供比其他任何生產部門都高的貿易盈余。”

　　據一位航空制造業專家表示，大飛機由于設及的工業門類較多，對于我國材料、電子、紡織、氣動、自動控制、化工、冶金等眾多配套產業，都有強力拉動。

　　一位權威人士透露，大飛機項目希望在全球尋找風險合作伙伴，共同投資項目、承擔風險。采取風險合作伙伴的模式是目前航空制造業通用的方式，其級別比轉包生產更高。轉包主要是由飛機制造商將部分部件以一定價格外包給具體的生產商，雙方只是生產合同關系。而風險合作伙伴則不僅僅是負責生產部件，而是從一開始就參與項目的投資，承擔一定份額的風險，當然在獲得利潤后也享受利潤分配的權益。

　　“研制大飛機需要考慮飛機的競爭力，因此在進行采購時將是擇優選用。”該專家認為，這樣的方式將有利于國內企業主動進行技術升級，為了獲得大飛機的訂單，必須讓自己的產品與國際轉包商相比具有優勢。

　　該專家以紡織業為例，機上的座椅外套、地毯等織物需求量大，而且要求具有防火性，這將給國內具有上述生產技術的紡織企業帶來機遇。而中國一航旗下中國航空工業發展研究中心總工程師王柏學接受上海證券報專訪時表示，目前我國部分高新電子設備企業主要還是針對軍用需求，如果發展民機項目，市場需求會帶動民機電子設備的發展。

　　不過，也有專家指出，大飛機項目對于產業的帶動作用是從長期來看的，短期內仍然需要大量的投入。一位專家提出，考慮到大飛機前期的巨額研發成本，參照波音和空客的模式，國家可以在研發期投入部分資金，再招攬地方政府、現有航空工業企業和民營資本，并以后者的出資比例來組建股份制項目公司。“大飛機對于產業的帶動，一方面需要政府通過政策或者資金進行扶植，另一方面也需要企業自身主動尋找參與大飛機項目的機會。”該專家如此建議。

　　航天航空制造類相關上市公司

　　簡稱所屬集團主營

　　西飛國際航空工業第一集團大中型飛機零部件

　　力源液壓航空工業第一集團高壓柱塞液壓泵，馬達

　　貴航股份航空工業第一集團汽車零部件生產

　　中航精機航空工業第一集團汽車座椅調節機構

　　*ST 宇航航空工業第二集團摩托車整車及零部件

　　哈飛股份航空工業第二集團直升機，多用途機

　　東安動力航空工業第二集團汽車發動機、變速箱

　　洪都航空航空工業第二集團教練機，直升機，運輸機

　　昌河股份航空工業第二集團轎車，微型車，零部件

　　成發科技航空工業第二集團航空發動機及零部件

　　航天科技航天科工集團公司衛星發射服務

　　航天電器航天科工集團公司各種繼電器和電連接器

　　航天信息航天科工集團公司增值稅防偽稅控系統等

　　航天晨光航天科工集團公司專用汽車、波紋管

　　航天通信航天科工集團公司通信服務，紡織

　　航天長峰航天科工集團公司光機電系統產品及服務

　　中興通訊航天科技集團公司各類通信設備產品

　　中國衛星航天科技集團公司小衛星制造及應用服務

　　航天機電航天科技集團公司汽車空調器等零部件

　　航天動力航天科技集團公司變矩器，燃氣表，特種泵

　　火箭股份航天科技集團公司航天電子設備及元器件

　　四創電子電子科技集團綜合性雷達制造

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