本報記者 張文強

　　在汽車界，豐田早已成為強大汽車企業的代名詞，它一次次成功的超越，攪亂并重新建立了世界汽車格局。當下，在中國這個因快速發展帶來無限機遇的市場，中國未來的豐田將是誰？

　　“我小時候只有兩個玩具，一個是玩具熊，另一個是個小汽車，那時我最開心的事情便是讓小熊坐在小車上，推著小汽車跑。”說起這些童年趣事的時候，張小姐周圍的人都能感覺到她的快樂。

　　20年前，一輛汽車不僅是一個孩子的夢想，同樣也是絕大多數中國人的夢想，汽車對于中國人而言，曾經一如今天的太空旅行，是個可以預見卻不知何時可以實現的夢想。

　　20年后，張小姐化身都市白領，端坐在位于北京核心商務區的辦公室里，閑暇時間，她和朋友同事談論的話題除了童年趣事，還包括路易·威登出了哪些新包，浪琴出了哪一款新的腕表，當然，話題也包括汽車，她打算買部車。

　　中國人“擁有一部車”的夢想，就像北京現在滿大街的汽車擁堵一樣，已經變得如此真實而無處不在。

　　夢想的腳步從來不會停歇，這樣的本質為人們留下了追逐的空間，中國人的汽車夢想亦如是，從今天開始的10年后，中國人的汽車夢想會怎樣延伸？易凱資本有限公司首席執行官王冉說，就像聯想收購IBM所能帶給中國人的激動，這個夢想已從“擁有一部車”變成了“打造了中國的豐田、通用”。

　　在汽車界，豐田早已成為強大汽車企業的代名詞，它一次次成功的超越，攪亂并重新建立了世界汽車格局。當下，在中國這個因快速發展帶來無限機遇的市場，中國未來的豐田將是誰？

　　奇瑞躍進

　　20年前，中國人談論汽車時的內容有些單調，從“有山就有路，有路就有豐田車”的廣告，到“

桑塔納的新款車通過何種渠道能夠爭取買到”，都逃離不出國際品牌的范圍，偶爾提及紅旗，那也是“政府專用車”，遙不可及，20年后，中國人不僅談論通用、福特、大眾等國際品牌，也談論奇瑞、吉利、長城、華晨等國產品牌。

　　汽車從未如此貼近中國人的生活。20年間

中國經濟的發展讓每個國民都或多或少地受益，在發達城市，經濟的快速發展成就了一批數量巨大的中產階層，美國咨詢機構Dragonomics的負責人阿瑟認為，如果按照年收入超過3000美元的收入來定義中國的中產階層，那么，目前中國中產階層的數量為1.5億，而這個數字會在10年后迅速增至2.8億。

　　“中產階層的不斷壯大成為汽車消費持續增長的主要動因，中國龐大的內需市場是成就中國豐田、中國通用的核心保證。”在美國海歸王冉看來，通用、福特、克萊斯勒當下出現問題的根本原因是其“國內市場出了毛病”。

　　兩個月前，王冉在其博客撰寫的一篇《如果奇瑞收購克萊斯勒》的文章在互聯網廣為傳播，他總結了奇瑞收購克萊斯勒的七種可能，王冉在文章里的對比案例是聯想收購IBM，在王冉看來，中國的豐田未來很有可能便是奇瑞。

　　奇瑞看來已經初具霸氣，4月19日，奇瑞董事長尹同耀在接受記者采訪時的自信與3年前的謙遜已經完全不同，“我們現在與合作伙伴談判，首先要保證的我們有足夠的利益，主動權已經掌握在我們手上。比如南美的合作項目，我們一定要做老大，不會受制于人。”3年前，尹同耀還帶著一份知識分子的羞澀，3年后，尹已經蛻變成了一個商人。

　　3月份，奇瑞以接近4萬5千輛汽車的銷量登上了“國內銷量最大汽車生產商排行榜”的榜首，該榜單自1987年建立，在中國汽車界擁有絕對的權威地位，同時，來自中國汽車工業協會的數據顯示，奇瑞今年前三個月的汽車總銷量為89600輛。

　　奇瑞今年的計劃銷量為50萬輛，這個數字比去年的30.5萬輛增長了64%，在銷售數字大幅躍進的同時，奇瑞的增長模式也在發生根本性轉折，奇瑞負責銷售的總經理李鋒在本次車展上接受記者采訪時說，奇瑞計劃提高汽車的平均售價。“我們計劃到2010年前每年將各車型平均售價上調10%，平均售價將升至8-10萬元。”李鋒說。

　　此舉使得奇瑞未來幾年的順利發展成為可能，因為一個利潤微薄的企業無法完成資本的滾動擴張。此前的幾年中，QQ曾經一度占據奇瑞總銷量比例的70%，由于QQ利潤單薄，業界曾經一度質疑其快速擴張存在巨大資本缺口。

　　在2005年國家開發銀行向奇瑞提供了24億元人民幣的貸款之后，今年1月，該銀行又向奇瑞提供了高達58億元人民幣的貸款，開發銀行此舉部分消除了人們對于奇瑞資金鏈的疑慮。

　　按照尹同耀的說法，到2010年，奇瑞產量將提高到百萬，并擴張其全球市場。到今年4月，奇瑞汽車已向近50個國家和地區出口汽車，其中多數是新興市場，它已經是“烏克蘭的銷量冠軍，俄羅斯增量第一的汽車品牌”，但奇瑞的野心遠不止如此，它已經做好了進軍北美市場的準備，尹同耀說，“奇瑞在北美的合資企業項目進展順利。”

　　按照王冉的推論，國內市場是孕育中國豐田的根本要素，以目前的發展狀況來看，奇瑞似乎已經占了上風。

　　“中國豐田”爭奪戰

　　在中國汽車業界，唯一能夠和奇瑞相提并論的國產品牌是浙江的吉利轎車，因為它和奇瑞一樣，都是半路殺出，不同于“根正苗紅”的一汽、上汽們。與奇瑞在今年上海車展上一次推出26款車型的做法不同，吉利推出了它和英國錳銅合資生產的倫敦牌出租車，借助吉利在中國對于生產成本的控制能力，錳銅的出租車價格在中國只有其在英國價格的1/3，約為25萬人民幣，未來幾年中，吉利每年將在中國生產20000輛倫敦牌出租車，同時將保持在英國每年3000輛的產量。

　　就在奇瑞3月獲得銷量第一時，吉利也保持了其銷售前十的位置，以1.79萬的銷量排名第八。吉利同奇瑞一樣，擁有雄心勃勃的發展計劃，吉利董事長李書福在汽車業界號稱“狂人”，盡管出身是農民企業家，但其資本運作的能力后來證實絲毫不亞于其賣車的能力，2005年，李書福借殼成功實現香港上市目標。為吉利日后的發展鋪就了融資渠道。

　　李書福說，到2015年，吉利的銷量要達到200萬輛，去年10月，吉利已經完成了其海外并購的第一單，通過收購英國錳銅51%的股份，吉利獲得了錳銅的核心生產技術，這筆買賣劃算與否，精明的李書福比誰都更清楚。

　　除去吉利、奇瑞，獨立作戰的自主軍團不乏長城、青年、比亞迪、雙環這樣的民營先鋒，長城亦是H股上市公司，如果吉利能夠并購長城，那會是民營整合的一個完美組合，長城有了轎車，而吉利有了最強的SUV自主品牌。而其他的幾個民營企業由于核心研發力量相對較弱未來十年則前途未卜。

　　在尹同耀、李書福借助中國汽車市場快速擴展的時候，根正苗紅的一汽、上汽們除了繼續發展其合資品牌之外，也在自主品牌領域開始了狂飆突進，與奇瑞、吉利捉襟見肘的財務狀況不同，依靠合資企業多年發展積累的資本，讓這些企業有了“躍進”的可能，最有代表性的企業顯然非上汽集團莫屬。

　　2004年，上汽以5億美金的代價并購雙龍，首開中國汽車企業海外并購先河，此后，又以1100萬英鎊收購了羅孚的核心技術，消化了羅孚技術而推出的榮威讓世界汽車業界驚訝，它幾乎體現了中國自主品牌當下最好的技術整合，同時，上汽也計劃將雙龍引入國內生產。

　　“未來像上汽這樣的并購案例還很多，我們對于自主品牌的概念顯然要重新定義，我認為只要能夠解決我們的就業問題，能夠為國家貢獻稅收，就是自主品牌。”王冉說。

　　與上汽不同，一汽一直采用借鑒合作伙伴技術的模式擴張自主品牌，是典型的“市場換技術”政策的執行者，紅旗老字號從前的代表車型是奧迪100，現在的代表車型是皇冠，奔騰的部分技術則來自于馬自達6.但這并不妨礙一汽的宏偉戰略規劃，一汽在其戰略規劃中明確表明，在2017年成為全球知名汽車生產企業的一員，進入“全球資源配置階段”。

　　另一個自主品牌發展迅速的企業是長安集團，長安一直致力于微型客車市場的拓展，曾經一度占據微型客車市場冠軍位置多年，但近年來長安已經將研發重點投入到轎車領域，除了已經上市的長安奔奔，長安已經研發了數款中高檔車型并計劃在未來幾年推向市場。

　　除去以上提到的企業外，東風集團已經與日產全面合資，南汽的管理問題用了不止十年的時間調整，一直沒有突破性進展，北汽、廣汽等自主品牌發展乏力，因而，十年后中國人夢想中產品遍布全球市場的“中國豐田”，可能是奇瑞、吉利，也可能是上汽、一汽、長安。

　　造物美價廉之車

　　由于競爭的加劇與各跨國汽車公司在中國汽車生產規模的增大，汽車成本進一步得到控制，全球最便宜的汽車將可能全部產自中國。

　　成本的降低導致跨國公司將其主要的產品都在中國生產，而其在中國市場的產品將不僅僅供應中國市場，對于跨國汽車巨頭而言，中國市場將逐步成為其全球出口基地。通用汽車公司董事長瓦格納曾經公開表示，隨著貿易壁壘減少，亞洲市場增長，加之中國零部件供應商競爭力增強，“中國將成為包括通用在內的全球主要汽車制造商日益重要的出口基地。”

　　事實上，已經有部分企業開始在中國設立組裝廠，比如日本本田公司，2003年9月8日，廣汽集團、東風集團股份有限公司、本田技研和本田中國投資有限公司合資成立本田汽車有限公司，該項目總投資1.25億美元，產品為JAZZ經濟型轎車(即國產飛度)，JAZZ在廣州生產使本田成為國內首家產品100%出口國外汽車市場的汽車生產企業。

　　汽車分析師郭宇認為，除了本田之外，國際汽車廠商都在為即將到來的市場趨勢造橋鋪路，這種鋪墊目前更多地體現在合資企業的擴張上，當下如何占據中國更多的市場份額，直接決定了其生產規模，繼而影響到其整體的成本控制，以至未來10年將影響到它從中國向全世界出口產品的價格。

　　比如豐田，2007年，豐田的新車業務重心正逐步轉向中國市場，來自豐田的消息表明，中國是第一個發布新花冠的海外市場，時間早于北美。未來三年，豐田汽車為謀取在中國較快速度的發展，將把更多新車首先拿到中國市場來上市。一汽豐田2007年的銷售目標初步計劃是30萬輛，該計劃中最關鍵的新車型就是新花冠。新花冠的單月排產計劃可能高達1.4萬輛，將全面沖擊凱越、伊蘭特的領先地位。

　　與豐田類似，福特對于中國汽車市場未來的規劃已經基本確立，境外媒體評論“福特要在中國市場找到失去的尊嚴。”2006年11月，福特在北京車展宣布，要在中國建立北美之外的第二大研發和生產銷售中心。當年，福特全年虧損127億美元，同北美巨虧相對的是，福特在中國全年銷售增幅86.6%。

　　而上海通用對于通用的全球貢獻已經是多年的話題，2006年上海通用銷售總量為36.54萬輛，利潤總額為49億元人民幣，同期，通用全年虧損20億美元。作為老牌銷售冠軍，上海通用一個顯著的變化在于，隨著其產銷量規模的不斷擴大，其利潤總額卻比2005年下降了2億人民幣。

　　“汽車肯定越來越便宜，如果人民幣保持繼續上漲的態勢，10年后經濟型轎車物美價廉的程度可能就像筆記本相對于我們目前購買力的程度，這幾乎是一個必然的趨勢。”郭宇說，他認為，中國汽車市場低廉的零部件價格保證了低端車型在其他國際市場的贏利空間，從長遠的角度來看，中國汽車市場將成為中低端車型的世界生產工廠，而高端豪華車型可能會集中在北美和歐洲生產。

　　十年之后

　　幾年前，海爾把工廠開在了美國；幾年后，聯想又讓IBM筆記本電腦標上了LENOVO；10年后，你能想象奇瑞或上汽等中國企業通過其全球主要生產基地源源不斷地向歐美輸送產品的情形嗎？

　　這個夢想顯然已非天方夜譚，中國用了30余年的時間來實踐“市場換技術”的崛起策略。市場換技術已經初步顯示出其效用，上汽的例子證明，核心技術是可以購買的，而通過與合作伙伴30余年的合資經驗，中國企業不僅獲得了整合核心技術的能力，而且聚集了繼續擴張的資本。華爾街記者Gordon在近期撰寫的一篇文章顯示了這種漸進的趨勢，這篇文章的標題叫作《通用養虎為患？》，闡述的內容正是上汽榮威對于上海通用君越造成的市場沖擊。

　　榮威的制造水準已經絲毫不亞于國際汽車巨頭，這款脫胎于英國MG的車型自從上市以來便一直受到市場追捧，供不應求。物美價廉的產品是中國產品的公有特性，汽車亦如是，相對于同級別車型，榮威價格已經具備了絕對的國際競爭力。

　　榮威之外，上汽已經確定在華建立雙龍的生產基地。而奇瑞和吉利已經將其生產基地擴張到了亞太和中東，選擇這兩個地區的目的非常明確，從地理位置上來看，借助這兩個地區的生產基地，奇瑞們未來進入歐洲市場將大大節省物流成本。

　　隨著中國汽車生產水平與質量的逐步提高，物美價廉的中國汽車在10年后將如日韓汽車在20年前對世界汽車市場的沖擊，重新構建價格體系，中國車的全球概念將是“不僅省油，而且更便宜”，因而，不僅通用、福特、大眾等歐美汽車將受到沖擊，即使豐田、本田、現代等日韓汽車廠商也不得不分割出其全球范圍內相當大的市場份額給中國汽車。

　　在10年內，中國汽車的出現，將進一步下拉全球市場最大眾化的中低端車型的整體平均售價，這將迫使歐美廠商在這一領域與中國汽車的合作成為非常普遍的現象，克萊斯勒尋找奇瑞代工只是這一趨勢的萌芽體現。

　　10年后，在紐約與芝加哥街頭，在墨爾本的海岸，在巴黎以至倫敦，或許到處可見中國汽車身影。中國汽車開始逐步打破目前日韓歐美的汽車格局，世界汽車巨頭的排列逐漸出現“中國豐田”的身影。

　　但競爭對手一如往常將真實存在，“金磚四國”中，除了巴西的汽車工業已經完全淪落之外，中國、印度、俄羅斯都有自己的汽車工業，無論按照目前的發展速度還是發展進程，10年后，中國和印度都是未來世界汽車市場不能避免的一對競爭對手。

　　印度的塔塔(TATA)汽車已經具備了逐鹿國際市場的能力，其公司治理、運營效率、贏利水平已經達到汽車巨頭的水平，同時其新產品開發能力等也已經頗具競爭力，已經走向國際市場。

　　更重要的是，在這些整車企業背后，是其強大的零部件

供應鏈體系，加上印度的鋼鐵工業等已經具備國際競爭力的上游產業，其整體的競爭力絕對不容忽視。

　　未來10年，世界汽車的主角，究竟是中國還是印度？這是個有趣而值得期待的話題。

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