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□ 水寒
目前，鐵路融資的主體是政府，投融資渠道單一，建設資金嚴重不足。在利用外資方面，尚停留在政府擔保貸款上；在利用社會資金方面，則限于發行鐵路建設債券。
實際上，自上世紀90年代以來，鐵路建設資金主要有兩個來源，其一是鐵路建設基金
，它來自鐵路系統內部；其二是銀行貸款、鐵路建設債券和國債。
征收基金短期內難叫停
所謂鐵路建設基金，是在運價內提取一定比例，由鐵道部負責統籌支配，專門用來修建鐵路。
根據資料，在1991—2000年，鐵道部共征收3020億元，約占同期建設投資總額3750億元的80%。不過這筆錢并沒有完全用于鐵路建設。事實是，因為鐵道系統債務越來越多，建設基金的40%要用來還債。
而且，值得注意的是，從在2002年開始，有關部門就在計劃，于2004年底停止征收這項基金。但是，由于鐵路融資壓力頗大，截至目前為止，這項基金并未停止征收。
“根據國務院去年的文件，從原則上講，基金本來去年年底要叫停。但是，在運價改革方案出來之前，對基金的征收還得繼續。”在接受《財經時報》專訪時，發改委運輸所研究員王東明表示。
叫停基金將是未來方向
“不過，根據中央費改稅的精神，鐵路建設基金的取消將是一個方向。”王東明補充說。
據了解，希望取消這項基金的，主要是煤炭企業及其主管部門。目前，在“鐵路建設基金”中，大約45%是對煤炭運輸征收。
有專家認為，由于能源供應日趨緊張，因此，為照顧煤炭企業的利益，取消這項基金的“可能性應該比較大”。
不過，王東明告訴記者，即便停止征收基金，煤炭企業的負擔不會因此減少，因為運價很難因此降低。
頗有意思的是，專家告訴《財經時報》，鐵道部其實也希望停止征收建設基金。因為這項基金的存在，使得鐵路運價浮動空間減小了。
資金缺口每年700億
“運價浮動空間的減小，意味著利潤的減少。而且，原來征收的基金得專款專用，如果停止征收，而代之以運價浮動，意味著鐵道部自主支配的資金比以前更多。”
不過，如果停止征收建設基金，意味著在未來時期內，貸款、或者發債，將是鐵路融資的主要方式。而通過這些方式籌集建設資金，對已背負巨額債務的鐵路來說，則是難以承受之重。因為每年支付的利息就超過100億元。
根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，中國鐵路營運里程要達10萬公里。因此，基建投入要從目前每年500多億元，增加到1000-1200億元。
換句話說，以目前的融資能力，每年的資金缺口將達500-700億元。無疑，改變單一的融資渠道，已經是迫在眉睫的事情。
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