中韓港口尋找雙贏縫隙

　　□ 本報記者 張平

　　2月14日，尚處于寒假期間的上海海事大學校園行人無幾，但在某會議室卻氣氛熱烈，來自韓國海洋大學的30名專家，正在與上海海事大學學者們討論著洋山、釜山兩港的戰略合作問題。

　　韓國《釜山日報》說，通過這次學術交流，韓國專家試圖尋求兩港激烈爭奪中轉貨物背景中的“雙贏縫隙”。

　　2月16日，韓國專家訪問團實地考察了上海洋山港。

　　洋山釜山競爭激烈

　　洋山港和釜山港既有競爭，也可以合作。但上海海事大學經濟管理學院院長曲林遲認為，“競爭的一面，明顯高過了合作的一面”。

　　2005年12月10日洋山開港，給當時的韓國國內曾帶來強烈的擔心(詳見本報《韓國人心慌洋山港》)。

　　今年1月19日，欲爭東北亞中樞港龍頭老大地位的韓國釜山港，在韓國國民的指責聲中，匆忙地為其新港定名“釜山新港”(Newport)后宣布開港。

　　洋山開港后，上海港務集團將國內16個船公司的貨運船從原外高橋碼頭轉移到了洋山港，負責亞歐之間的部分貨運業務。當時韓國人認為，這是16家船公司的“無奈之舉”，言外之意，就是中國船公司為給洋山“捧場”而遷港。

　　事隔2個月后，韓國人對此進行了“形式上”的模仿。把在釜山其他港口的部分業務，也遷到了新港。雖有模仿嫌疑，但釜山港的開端也可謂很不錯。韓國人最擔心的船公司“棄釜山、投洋山”現象，暫時并沒有出現。

　　更大的好消息是，在開港不到一個月后，2月11日，世界第二大船公司瑞士MSC公司在釜山新港正式啟航。此業務來自MSC在釜山北港每周五個航次中的兩個航次。

　　《財經時報》獲悉，4月份，MSC在釜山新港的航線將增加為每周三個航次。另有消息，年運輸量達到25萬集裝箱的科威特船公司UASC，也正在打算將其中東航線和日本航線的中轉站定在釜山新港。

　　在投資方面，日本非常有實力的DAISO產業公司也決定投資釜山新港的物流園區建設。

　　兩港各有長短

　　中遠集裝箱韓國業務負責人黃存迅認為，洋山港最大的優勢在于來自長三角及長江中上游地區豐富的貨物吞吐量。“這是別的港口所不能具備的獨特優勢。”

　　洋山港的另外一個優勢來自中國政府的大力支持。2005年6月，中國政府正式批準中國第一個港口保稅區——洋山保稅區。上海海事大學曲林遲向《財經時報》表示，洋山保稅區在政策上“與自由貿易港并無很大的差別”。

　　洋山深水港和洋山保稅區的完美結合，大大提高了海運基礎設施的服務等級。韓國人認為，中國政府此舉效仿了韓國當年建設釜山港光陽港時的做法。

　　韓國人同時認為，釜山港的地理和氣象條件要比洋山港優越。黃存迅也認為，釜山港在美歐的航線上具有優勢。

　　同時，在氣象條件上，韓國人也沒打算輕易放過洋山港的弱勢。黃存迅也承認，“大、小洋山容易受強風和濃霧的影響，與之相比，釜山港的自然條件比較理想”。

　　就在洋山開港的第二天，韓國某媒體“巧合”地報道了韓國韓進海運的貨船Hanjin Helsinki號，冒著10級強風危險靠港的新聞，直指洋山港“軟肋”。

　　“雙贏”有據可依

　　與2005年12月洋山開港時韓國人的恐慌心理相比，這次，韓國人顯得鎮靜很多。

　　韓國海洋水產部部長吳巨敦認為，這是因為韓國人發現韓國的港口也有自身獨特的優勢，所以“機會還是很多”。

　　“釜山港和上海洋山港是合作伙伴，而不是競爭對手。因為這兩個港口的類型不同，服務功能也不同”，所以，“有很多互相學習和互相完善的地方”。

　　黃存迅向韓國方面建議，要使釜山新港成為中轉樞紐港，必須出臺更為開放的政策，吸引國際上的定期船公司投資釜山新港，才能保證貨物吞吐量。

　　黃存迅認為，釜山新港和洋山港的定位不同，是兩港合作的最大基礎。

　　建設上海洋山港是上海港成為國際海運中心戰略的重要過程。洋山港的建成使得處理8000集裝箱級別的超大型貨船成為可能。不僅如此，上海洋山港可以背靠長江三角洲和長江中上游地區，它可以為來自這些地區的大量貨物提供中轉服務。

　　而釜山新港的定位在“自由貿易港”，它可以用低廉的收費、天然的地理優勢和完善的服務吸引國際集裝箱中轉貨物。因此，如果雙方明確了服務目標，“即使戰略目標相似，在戰術和服務對象上也不會發生大的沖突”。

　　目前，在國內和韓國還有這樣一種觀點：由于中國貿易量的迅猛增長，上海港光解決自國的貨物都處于“飽和狀態”，因此，不會對釜山港的中轉貨物形成大的威脅。

　　持“競爭大于合作”觀點的曲林遲也認為，如果說雙方有合作的“縫隙”，洋山港應該定位在“腹地型”港口，而釜山港應該定位在“中轉型”港口。

　　“韓國方面不能總把眼睛盯在洋山港上，還要多多關注神戶港和高雄港兩個中轉型港口。”黃存迅說，“因為從某種意義上，同一類型的港口才是真正的競爭對手。”