根據既定規劃,未來5年中國的鐵路建設,將以超過“十五”期間4倍的速度推進。對現在備受關注的融資改革來說,這是一個十分嚴峻的考驗
□ 本報記者 易強
“火車票實在太難買,還是狠狠心多出點”血“,坐飛機回家省心。畢竟一年才這么
一回。”大學畢業工作之后,劉濤再沒坐火車回家過春節。
劉濤在北京一家公司任職,月收入在5000左右。她把自己歸為準白領一族。掏出1000元圖個“省心”,對她來說并不十分困難。
但是,對北京百萬外地民工、以及數十萬大學生而言,鐵路則是他們的必然選擇。并且,他們中的很大一部分,只能辛苦地站著回家。
如此一票難求的“無奈”,或許要在5年之后才能有些許緩解。這是在1月中旬的工作會議上,鐵道部副部長胡亞東許下的承諾。
運力瓶頸與“大躍進”速度
具體的做法是,在未來5年時間內,中國將興建1.98萬公里鐵路。這個長度是目前鐵路總長的26%。“根據這個勢頭,到了2010年,鐵路的運力將大幅提升。”
鐵道部提供的數據,從2000年底到2005年底,整個“十五”期間,中國鐵路總長增加9%,達到7.5萬公里。平均每年增加的長度,大約在1000公里左右。
而根據既定的計劃,在未來的5年時間里,即在整個“十一五”期間,每年將興建鐵路3960公里。這種“大躍進”式的速度,幾乎是“十五”期間的4倍。
在許多專家看來,這種“大躍進”是必要的。他們的論據是,中國鐵路里程占全世界的6%,但工作總量卻占全世界的1/4,運輸密度為世界之最。“而且這種密度未來會更強。中國要保持8%的GDP增幅,需要包括鐵路在內的整個物流系統的支撐。”
提出這個結論的,是發改委運輸研究所。據《財經時報》了解,在過去的兩年中,運輸所曾組織課題組,就“十一五”期間的交通發展,做過專門調研。
建設綜合運輸大通道
專家們的估算是,在未來5年的時間里,交通運輸的客貨需求量,年均增長率將分別達到5%和4%。
課題組建議,在未來5年中,加快高速鐵路的建設,完成營業里程5000公里,實現客貨分線運輸,大幅提高主干線運輸能力。同時,積極修建區域城際鐵路。“這要以引導需求為政策目標。適應都市圈和城市帶經濟發展、以及城市空間布局擴展的需求。”
另外,要建設煤炭運輸通道,提高“三西”——山西、陜西、內蒙古西部——煤炭外運能力,保障經濟生產所需煤炭的及時、足量運輸。因此,課題組建議政府,實施“積極的交通政策”。
這些政策包括,在制定產業發展序列上,把交通業排在優先發展的前列,并實施向交通運輸業傾斜的政策,確保中央和地方財政投入穩步提高。“在全國基本建設投資總額中,確保交通基建投資比例達到18%。為此,應積極拓寬交通基礎設施投融資渠道。”
實際上,在整個“十五”期間,無論是民航、公路,還是鐵路系統,都在降低資本進入的門檻。特別是2005年2月底,國務院發布非公經濟36條之后,這種趨勢更為明顯。
根據民航總局的資料,在2005年,新成立的民營航空公司就有16家。公路融資勢頭更猛。從1997年到2002年的5年間,公路投資額達1.4萬億元,而鐵路不及3000億元。甚至僅2002年一年,公路的投資額超過鐵路近5年投資額的總和。
鐵路融資卻陷入了困境。在1月的一次工作會議上,鐵道部另一位副部長陸東福表示,將加快投融資體制改革,全面推進路網建設和裝備現代化。
不過,這個提法似乎缺少新意。實際上,最近幾年中,融資門檻一直在降低,但效果并不理想。資本依然在觀望中。
期待深層次改革
目前,在鐵路資產結構中,國有資本占到95%。在專家們看來,是由于鐵路運營的特殊性,導致別說是非國有資本,就是非鐵路資本都很難進入。其特殊性主要體現在成本核算上。
比如,貨物從北京發往成都,需要經過多家鐵路局,涉及機車牽引、供電、路網使用等環節。彼此間的清算與交易,變得不可避免。
但是,一直存在的問題是,沒有清晰的財務規則。而負責財務清算,即利潤再次分配的,一直是鐵道部。
因此,在各鐵路局看來,與其費力去開拓市場,倒不如跑“部”“錢”進。這種局面,上世紀50年代就已開始。
因此專家認為,所謂的投融資體制改革,如果要取得實質性進展,必須得鐵道部放權,同時,得“發明”一套系統,以對成本進行公平核算。這是來自社會資本的要求。
煙大鐵路輪渡項目是個例子。2005年11月份,煙臺市政府曾赴香港招商,希望外資能夠參與該項目,但最終卻失望而歸。
外資公司主要擔心的,正是復雜的清算問題。當然,還有運量的分配問題。他們認為,在這些問題上,將很難被公平對待。
來自公路的擠壓
不過,影響融資改革的因素,不僅僅來自鐵路內部。事實上,在系統之外也有不少因素,在制約鐵路投融資改革的進展。比如,來自公路的擠壓。
最近這些年,關于應該公路發展優先,還是鐵路發展優先的問題,在發改委、交通部、鐵道部內部一直是熱點論題。
持公路優先論點者認為,公路這種運輸方式成本核算簡易、更有效率、也更現代化,必然顛覆鐵路的傳統支配地位。“從國際經驗上看,這是一個趨勢。”
他們預測,到了2010年,在客貨運輸市場份額上,鐵路將僅占4.78%和11.74%。
因此,在對資本的吸引程度上,鐵路不可能與公路相比。“鐵路根本不能像公路那樣,每年投資4000億元用于基礎設施建設。”
但持鐵路優先論點者認為,鐵路比公路更環保、能耗更低、也更為安全。比如,鐵路與公路的單位運輸量平均能耗比,大概在8:1左右。另外,鐵路比公路占地要少。
“鐵路的綜合效能更高一些。”發改委運輸所研究員王東明對《財經時報》說。
是否存在投資過熱
不過,對投資銀行的經濟學家來說,現在需要討論的問題,不是鐵路和公路應該優先發展誰的問題,而是在交通基建領域,是否存在投資過熱的問題。
實際上,如果確實存在投資過熱,則表明投資的邊際效益遞減,而這正是決策者所不愿意看到的。
摩根士丹利亞太區首席經濟學家謝國忠,在上周發表的《中國經濟下一步何去何從?》一文中稱,除了房產、鋼鐵、水泥,在公路、港口甚至鐵路上,都可能存在產能過剩的問題。
“鐵路投資不足的程度并不像許多人所相信的那么嚴重。運煤瓶頸問題已經有所緩解,而且一旦目前在建的三條鐵路線竣工,就可能得到徹底解決。”
對此,發改委運輸所研究員王東明的看法略有不同。
他贊同謝國忠關于公路、港口建設存在一定程度投資過熱問題的看法,但是,他并不認為在鐵路建設上存在投資過熱。
“運能局部過剩是可能的,但總的來說,投資過剩并不成立。更為重要的是,從建立資源節約型社會角度看,發展鐵路和水運將是主要方向。”王東明向《財經時報》表示。
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