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王冬 羅斌
不管怎樣，東星航空已經有實質性動作，開始招募空乘人員。
管制松動的中國航空業，最好不要重走美國60年代的老路，不便宜的機票，太多的飛機，以及只有一半乘客的機艙。
事實上，中國在2005年簽下了300架飛機訂單，多數分析師都在為航空公司多余的運力擔憂。
另一方面，東星集團以旅游成規模，進而進入航空。其飛機初期的乘客，不可避免多來自于游客，而參團游客可靈活調整計劃，有高度的價格需求彈性，真正對價格不敏感的商務旅客，則少之又少。
東星航空，正描繪這樣一副未來圖景“漂亮的女服務員、美味的食物、高密度的航線、以及票價的堅挺”。蘭世立不做廉價航空的表態，意味其競爭的沖動，將被導向非價格的方向。
此外，航空業不符合完全競爭的市場理論，重要的黃金航線和空港，并不是競爭性的。強勢航空公司對登機口的長期租約、對航空起降時刻的壟斷、對�？偷姆e分激勵機制，對新進入者都是巨大的挑戰。
事實上，蘭世立在與民航總局的溝通中，也獲知不能進入北京、上海、廣州等航線，因為起降早就沒有時刻了。
對于未來的運營，蘭世立對《財經時報》更多的強調訂票便捷和優質服務。
只是，飛行運營已經趨于同質服務，很難籍此打破競爭平衡。如果你體驗過國航的微笑服務，和海航的電話免費送票服務，就能明白這個道理。
對最糟糕的結果，蘭世立也考慮過：“出路只有三條：被人收購、宣布破產、資產重組，我想我們也是一樣。從我的角度來講，我認為這個可能性只有百分之幾，千分之幾。猜測是猜測，做法是做法，至少我現在沒有這個想法，其實誰都想做好，但是萬不得已的時候怎么做都難說�！�
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