航空悲喜劇

http://whmsebhyy.com 2006年01月02日 18:12 《財經時報》

　　□ 本報記者王冬

　　多得可怕的飛機訂單，令航空公司運力過剩局面無法避免，卻擋不住民營航空勇猛入局，不管結果，機場的生意注定火爆

　　這是最好的年代，這是最壞的年代，航空業正在上演悲喜劇。

　　“天哪，那么多飛機！”F先生是一位資深的航空業分析師， 2005年的最后一月，他徹底被眼前的局面搞暈。

　　中國的市場太有魅力。12月5日，中國航空器材進出口集團，與空中客車簽署訂購150架A320飛機。就在兩周前，波音公司剛獲得了150架B737的中國訂單。上述兩種型號的飛機，是兩家公司爭奪市場的武器，多數技術指標十分相似。

　　F先生毫不猶豫地做出 “減持航空，增持機場” 的判斷。要知道，這些飛機，只能執行國內或飛往日本、韓國的中短程航線。

　　繼高油價的苦不堪言后，航空公司將面臨運力過剩的新問題，但民營航空公司對此似乎視而不見。只有機場能夠“坐享其成”，起降架次的大量增加令它們受益多多，更有可能成為外資狩獵的目標。

　　機場擴張的腳步

　　相對競爭激烈，油價導致虧損的航空公司，機場則是另外一片天地。經營特點異于航空公司，固定資產投入有限，負債率低，現金流穩定。

　　各地的機場作為民航的基礎設施，在屬地化完成之后，權利完全下放到地方國資手中，都在尋求資本介入。其中上市的機場公司由于有

資本市場支持，在兼并的路上大踏步前進著，且由于民航業已對外資開放，外資參股機場也在2005年頻頻現身。

　　2005年4月15日，杭州蕭山國際機場有限公司與香港機場管理局增資認購協議正式簽署，成為首個引入外資的機場。其后寧波櫟社機場、南京祿口國際機場及四川機場集團都引入了戰略投資者。

　　首都機場集團則一路攻城略地，收編未來能成為支線航空樞紐的各機場集團，看似不計代價的擴張，實則是趁低吸納了稀缺資源。

　　民營起飛與落地

　　2005 年3月11日，奧凱航空天津-長沙-昆明首航飛行完成，標志著中國民航業首家民營航空公司正式營運。

　　2005年7月18日，春秋航空從上海到煙臺航線首飛，最低票價為199元，低于其它航空公司該航線票價600元，明確了廉價航空的定位。

　　其后鷹聯、東星均稱將組建機隊，加入民營航空的隊伍，但民營航空的命運卻均是“高開低走”。奧凱在購買了一架波音737之后(這架飛機也是奧凱唯一的自有飛機)宣布與大韓航空合資，主營貨運。

　　主打貨運還是客運，實際上奧凱的航向至今也未明確。春秋航空的低價票支撐了不久，就被各方的質疑聲淹沒，限制機票折扣的政策最終使廉價航空的路走到了終點。排除民營航空高調拋出噱頭吸引目光的因素，其未能如愿發展壯大的理由，當停留在政策層面上。

　　舊愁新憂

　　2005年航空公司最苦惱的，莫過于油價的瘋長，而未來過剩的運力，將成為主要矛盾。全球的航空公司普遍虧損，似乎無法避免，破產及進一步兼并將成為行業主流。

　　航油成本比重有多大，只看航空公司機票收入最后的流向即可。北京到上海的四折經濟艙票價是450元，一架波音737載客145人，假設機票全部售出，以四折票計算，一趟航程收入6萬余元。需交給起降機場的起降費、旅客過港費和安檢費等共約1萬元，此外購買航油又需花去2.5萬元。

　　航油價格上調始自2005年3月，受

國際油價大幅波動影響，由4190元/噸一路漲到現在的5180元/噸。上面例子里的737客機每小時耗油3噸，從北京至上海需時2小時，一班航班就要多支出6000元。

　　在此背景下，沉寂了一年的燃油附加費在2005年8月1日重新啟征，并且在航空公司強烈要求下會延長至2006年3月。但燃油附加畢竟不是解決問題的根本，一份航油區別定價的方案即將出臺，航油價格最終將完全市場化。

　　最麻煩的事情在后面，未來300架飛機該如何消化？要知道拿A320飛國內支線的話，機型過于龐大了，運營效益實在不能想像。

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