購買70架波音客機國內航空制造業廉價的轉包

http://whmsebhyy.com 2005年11月27日 13:21 《財經時報》

　　合同之外的合同

　　一面是紅火的飛機國際大單，一面是蕭瑟的國內航空制造業。波音的艙門，西飛已經做了20年，由于錯失歷史機會，即使再做20年配件生產，中國也很難升空自己的干線飛機□ 本報記者王冬

　　11月20日，布什訪華帶來40億美元的客機合同，一手成交70架波音737飛機，成為中國民航史上數量最多的一單購機協議。

　　包括中國國際航空公司在內，國內8家航空公司急切希望在2008年前擴充機隊規模。另有80架波音737飛機處在框架協議內。

　　作為對價條件之一，中國的航空制造業，獲得了這些飛機的轉包業務。所謂轉包業務，指波音飛機公司(簡稱波音)的艙門、尾翼、機艙內飾；空中客車公司(簡稱空客)的艙門、機翼以及機身部分，交由中國生產。

　　上述飛機組成部件，約占“8億件襯衫才抵一架波音飛機”整機價值的30%，而分到中國的生產比例只占5%。

　　這微薄的5%，是中國民航制造業的重要利潤來源。中國的民航制造業已經成為波音、空客的生產車間。由于不掌握核心技術，中國自主生產干線飛機，幾乎是不可能完成的任務。干線飛機是指座位在100座以上的大型客機。

　　廉價的轉包

　　波音、空客的秘訣是，用廉價的轉包業務，推動國際大單簽訂。然后將各國生產出的零部件拿回本土組裝，經總組裝后出產的干線客機，則被標定了不菲身價。

　　比如空客公司剛與中國簽署的一項合同，由中國制造空客A320飛機機翼盒，價值5億美元。盡管合同絕對值不小，但承制空客的機翼項目，由于只是機械加工，毛利率僅為10%-20%。

　　西飛集團總資產規模超過百億，是航空制造企業中的龍頭骨干。旗下上市公司西飛國際(000768)是其最優質資產，做轉包業務亦是歷史最久、規模最大。

　　以西飛國際為切片，可以看出，其2004年主營收入10億元中，上述轉包收入就有2.3億元。轉包業務最為重要、且最有發展潛力。根據已簽訂合同，西飛國際2006、2007年轉包業務收入，估計將分別達到3.6、4.4億元，增幅超過30%。

　　轉包業務是保證利潤和解決勞動就業的最穩定途徑。至于自主飛機制造，則需要投入大量時間、資金進行研發，進入市場也有很大風險，為公司所慎足。比如西飛集團自主研制的支線客機“運七”，曾因武漢航空一次空難被停飛，目前已沒有一架投入運營。

　　艙門一做20年

　　“西飛集團給波音垂直尾翼做了8年，艙門做了20年，現在仍在做這些東西，對我國航空制造的貢獻卻微乎其微。”聯合

證券分析師吳昱村告訴《財經時報》。

　　一名西飛裝配車間的老員工告訴《財經時報》：“飛機外部的裝配是完全需要鉚的，這些工作大多靠手工。”該員工所在金工車間有200-300人，雖然轉包部件按計件支付，但人均工資只有1000-2000元/月。

　　“有時波音的人在見到操作流程有一點不合規，整個產品都要報廢重來。波音的總裝要到美國本土去做。”西飛員工對《財經時報》說。

　　飛機的總線設計和獨立開發是核心技術，

發動機、起落架和儀表電路這些重要部件，都在美國完成。

　　“波音和空客不可能把飛機總裝拿到中國來做，因為只要做過一回總裝，飛機設計問題基本就不大了。這些機械活并不是爭取過來的，只是為了賣更多的飛機給你。”吳昱村說。

　　關閉的機會

　　實際上，我們曾拿到過寶貴的總裝項目。1992年，美國出

知識產權，中國出設備和人工，合作制造麥道90飛機。

　　1996年正當項目展開時，波音成功兼并麥道，并宣布1999年底關閉麥道中國生產線。2000年在中國生產出的第二架麥道90試飛成功后，生產線徹底關閉。

　　在更久遠的1980年，中國的“運十”干線飛機首飛成功。由于當時尚處在“自主研發還是憑借國外設計”的戰略選擇中，后者占了上風。自1985年起，已經飛行了130個起落的“運十”被迫停飛。中國干線飛機制造自此陷入停滯。

　　究其原因，是因為“運十”的研發成本太高，80年代初，一架“運十”耗資超過5億元人民幣。其實，歐洲空中客車飛機也是從1968年開始研制，耗資同樣巨大。兩年后，中國開始自主設計研制“運十”，起步只比歐洲稍晚。

　　業內人士對記者說：“放棄‘運十’意味著放棄中國干線飛機整個研發平臺，現在從頭來過再做10年，最多恢復當年‘運十’的水平。”

　　“從研發開始30多年過去，空客已經能與波音匹敵，而我們再上馬干線飛機項目，至少有50年差距要追。”業界專家痛心地說。

　　相比畸形的國內航空制造業，未來的中國市場空間無比巨大。空中客車公司預測，中國在未來20年將需要至少1316架干線飛機，總價值約1400億美元。全球100座以上大型客機中，每12架就有一架為中國購買。

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