|
特約記者 木 榮 本報記者 牟 天
北京報道
在一片秘而不宣中，北京第二機場的選址工作再次悄然啟動——首都機場擴建工程指揮部副總指揮朱靜遠10月16日透露，選址工作已全面展開。她介紹新建機場的選址方位：
“首都第二機場將位于北京市東南部或南部的河北省境內，距離北京市中心50公里左右。”
所謂“再次”，是2002年時，北京第二機場已進行過一次大規模的選址工作，到去年底、今年初似乎一切已水落石出——不僅在《北京市城市總體規劃�2004年-2020年 》中新機場位置已然確定，就是在《天津市城市總體規劃(2004-2020年)》中，首都第二機場的位置也赫然標識其間。
但是，截至發稿時，記者得到的信息卻是新機場現在尚未確定具體位置。一個看上去并不復雜的選址為何竟迷霧重重、眾說紛紜？其中隱藏著什么樣的玄機？
第二機場浮出水面
首都機場擴建工程指揮部提供的資料顯示，2002年首都機場就曾對啟動擴建工程與建設第二機場進行過方案比較，最終選擇了對現有首都機場進行擴建。對此，朱靜遠解釋說，實施擴建工程的目的是為了充分發揮現有首都機場的多方面資源，使首都機場真正擔任樞紐機場的作用；另外，更關鍵在于，如新建機場不可能在2008年奧運會前建成，到時首都機場無法輸送龐大的過境旅客。
首都機場第三次擴建工程是以2015年為目標年，可滿足年吞吐旅客6000萬人次，貨運吞吐量180萬噸，飛機起降50萬人次。朱靜遠表示，通常機場規劃都會滿足建成后5-8年的需求，以此推算，將于2007竣工的三期擴建工程可滿足2015年北京的航空需求。
但一位民航管理干部學院的專家向記者表示，首都機場2004年旅客吞吐量為3488萬人次，同比增長43.6%，除去2003年SARS的影響，首都機場的年吞吐量保持在15%的增幅，以此推算，到2010年首都機場的旅客吞吐量將達到6200萬人次——已遠遠超過第三次擴建設計旅客吞吐人數。
首都機場超負荷的吞吐量，迫使建造第二座機場擺上了議事日程。實際上，記者查詢的資料顯示，早在1993年國務院《關于北京城市總體規劃的批復》中就已經提出“要抓緊研究論證，盡快確定首都第二民用機場的選址”。此后更詳細的計劃透露，新機場將在2010年開工建設，并于2015年投入使用。
中國民航學院都業富教授向記者分析，首都建第二機場甚至第三機場是國際化大都市的發展趨勢。由于首都機場的超負荷使得在目前位置上擴大容量比較困難，同時由于實行“限制機型”政策包括規定737以下的飛機不能進入，給發展支線航空、通用航空帶來不利影響。他認為，選址建造第二機場，可以適當降低投資額度、投資規模和機場標準，同時在功能上與首都機場明確區分，例如首都機場可以飛大型飛機和國際飛機，第二機場則可以重點發展支線航空、通用航空等。
天津機場旁落？
據悉，在最初探討首都第二機場建設方案時，曾有專家提出擴建天津濱海國際機場，將其發展為首都第二機場。
而天津對此也充滿期待。在天津市規劃與國土資源局2002年《環渤海地區經濟研究文集》中，可以看到這樣的話：“應充分發揮天津機場的潛力，同時加速京津聯合早日使其成為首都第二機場，更能增加京津塘高速公路高新技術產業帶的吸引力。”
該報告分析，由于天津機場年客運吞吐能力可達200萬人次，高峰小時可容納1000人次�貨郵吞吐能力可達80000噸，能為目前世界上各種型號的300噸以下的飛機提供安全、迅速、準確的服務，因此存在著很大的潛力，并能助首都機場一臂之力。
但天津方面的“一廂情愿”并不被認可。公開的理由是，京津機場距離較遠，旅客出行極為不便——天津機場距離首都機場約為120公里。
都業富教授認為，天津機場的長遠規劃還是要以貨運為主。盡管目前吞吐量巨大，但是本地市場已經接近飽和，恐怕無力擔當首都第二機場的重任。
但由于京津一體化進程長期過于緩慢而飽受各方詬病，所以在去年出臺的《北京城市總體規劃(2004年-2020年)》中就特別指出：“修建首都第二機場應與津冀進行溝通與協調，共同對選址方案規劃建設用地進行控制和預留。”
于是一個京津機場的對接方案被隆重推出，方案的主要內容就是在首都機場至天津機場間修建一條軌道運輸線。
10月31日下午，天津濱海國際機場副總經理牟慶飛在接受本報記者電話采訪時說，由于目前天津機場吞吐量幾近飽和，預計2005年全年吞吐量將突破210萬人次。因此天津機場修建第二座航站樓工程正全面展開，擴建后天津機場將由目前的4萬平方米增加到10萬平方米，年吞吐量將達到250萬人次。天津市政府還提出了加快建設“兩港兩高工程”，并將其列入天津市重點發展計劃之中。
揮之不去的廊坊
當確定建設第二機場后，河北廊坊一帶幾乎成了最合適的候選地。
中國工程院院士吳良鏞先生曾在一次會議上說：“我們為什么強調在楊村那里(建第二機場)？就是未來有很大的發展前途。一是東部的濱海帶，西部的空運交通樞紐，一個現代化的大城市、國際城市的地區，兩個條件必須能夠最好地解決，內在競爭潛力就大，所以在這個問題上，千萬不要光看局部，要看整體發展的效果。首都第二機場航空城及相關臨空產業是京津走廊發展的重要動力。”
而廊坊當地政府更認為廊坊地處京津之間，有著良好的空域優勢、區位優勢、地理優勢、交通優勢、環境優勢和安全優勢。地勢平坦，凈空條件好，水文地質情況優良，周圍沒有煙塵和噪音污染，具備了所有建立大型國際機場的基本條件。
朱靜遠也曾向記者表示，北京近郊有很多民用或軍民合用的小型機場，出于安全的考慮，才將第二機場的位置選定在河北省境內。而對于“首都機場將在廊坊建立第二機場”的傳言，朱靜遠稱，目前的選址工作尚未結束，廊坊也只是備選方案之一。
11月1日，清華人居環境研究中心副主任毛其智教授向記者分析說，由于北京行政區內目前功能設施已過于飽和，很難再建承擔國際航空樞紐重任并能滿足24小時全天候開放等條件的新機場。因此考慮第二機場的選址時，應該超出行政區域、行政經濟的概念，避免本位主義和追求GDP等思想，由國家出面協調，更多考慮對周邊環渤海以及津冀地區臨空和臨港經濟的帶動作用，促進周邊城鎮化的發展。
但不認可廊坊的聲音依然存在。都業富教授認為，選址廊坊位置太遠，不利于出行。因此還是選在北京比較合適，同時距離市區也不能太遠。他建議可以與空軍、民航局以及北京市多方協商，利用擴建或者改造北京市南部的南苑機場，這在成本和位置上都要比重新選址建造容易得多。
實際上，在不認可廊坊的背后是更復雜的思考。2004年2月，在政協會議北京市第十屆委員會第二次會議上，時任北京市政府口岸辦黨組書記吳依孚委員的發言就頗有代表性。他說，北京作為政治中心、文化中心，如果把第二機場建在廊坊，將會對北京的經濟、社會發展產生較大的負面影響，北京應本著“不求所有，但求所在”的原則，對第二機場選址問題認真考慮，積極參與，力爭把第二機場建在北京。
這實際是選址至今沒有最后落定的重要原因。
| 
