多方博弈第五航權(quán) 上海開(kāi)放箭在弦上

　　一次官方發(fā)言，讓“上海”和“第五航權(quán)”再次成為熱點(diǎn)。

　　8月3日，在成都舉行的東航開(kāi)辟成都始發(fā)國(guó)際航線(xiàn)新聞發(fā)布會(huì)上，有上海官方人士向記者透露，上海全面開(kāi)放第五航權(quán)的時(shí)間表已經(jīng)確定。今年年底上海機(jī)場(chǎng)將全面開(kāi)放貨運(yùn)第五航權(quán)，明年則將開(kāi)放客運(yùn)第五航權(quán)。

　　該消息經(jīng)媒體報(bào)道后，立即成為業(yè)內(nèi)外關(guān)注的對(duì)象。由于上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心，經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略意義非同尋常，第五航權(quán)的開(kāi)放必然會(huì)對(duì)現(xiàn)有的航空運(yùn)輸業(yè)格局造成影響。

　　上海第五航權(quán)開(kāi)放暫無(wú)時(shí)間表

　　所謂“第五航權(quán)”，是指經(jīng)停第三國(guó)境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán)，是國(guó)際航空業(yè)經(jīng)濟(jì)效益最高的領(lǐng)域，目前國(guó)內(nèi)中心城市的機(jī)場(chǎng)還均未開(kāi)放第五航權(quán)。

　　就在大家正猜測(cè)第五航權(quán)的具體開(kāi)放日時(shí)，10月21日，民航總局國(guó)際合作司副司長(zhǎng)武洲宏對(duì)外明確表示，年內(nèi)開(kāi)放不可能，因?yàn)槠謻|機(jī)場(chǎng)第二條跑道尚未獨(dú)立運(yùn)行，目前航班起降已處于飽和狀態(tài)，消化不了開(kāi)放第五航權(quán)后增加的國(guó)際航班。他強(qiáng)調(diào)，民航總局對(duì)上海第五航權(quán)開(kāi)放沒(méi)有任何時(shí)間表，只能說(shuō)是發(fā)展趨勢(shì)。

　　“第五航權(quán)的開(kāi)放肯定是大勢(shì)所趨，但民航總局遵守的是‘梯度開(kāi)放’原則，在這樣的事情上肯定要謹(jǐn)慎。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者這樣評(píng)價(jià)民航總局的表態(tài)。

　　上海航空業(yè)的一位人士向記者表示，上海在2003年向民航總局遞交了開(kāi)放第五航權(quán)的申請(qǐng)計(jì)劃，為此，上海市政府還成立了“推進(jìn)上海航空樞紐建設(shè)聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組”。民航總局去年年初表態(tài)，在三年內(nèi)全面開(kāi)放上海第五航權(quán)。而明年就是第三年了。目前上海已基本做好了第五航權(quán)開(kāi)放的準(zhǔn)備，“即便是今年不開(kāi)放，也就是明年的事情。”

　　據(jù)了解，作為全球趨勢(shì)，越來(lái)越多的國(guó)家已經(jīng)開(kāi)放了本國(guó)航權(quán)。1978年，美國(guó)最先推動(dòng)航空自由化，至今已被多數(shù)國(guó)家接受。1995年至2001年，各國(guó)共簽訂或修改雙邊

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛研究員認(rèn)為，我國(guó)雖然成為航空大國(guó)，但卻沒(méi)有一個(gè)機(jī)場(chǎng)成為國(guó)際公認(rèn)的航空樞紐，這主要是我國(guó)沒(méi)有全面開(kāi)放航權(quán)所致。他認(rèn)為，8種航權(quán)中，具有實(shí)際經(jīng)濟(jì)意義的是第五航權(quán)，能提高貨物周轉(zhuǎn)量，促進(jìn)當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)發(fā)展。

　　“中國(guó)的出口在不斷增加，但國(guó)內(nèi)航空公司的貨運(yùn)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足增長(zhǎng)需要，因此向國(guó)外航空公司開(kāi)放市場(chǎng)將是必然選擇。”一位民航業(yè)內(nèi)人士向記者表示。

　　國(guó)內(nèi)外航空公司各懷心事

　　對(duì)于第五航權(quán)的開(kāi)放，國(guó)內(nèi)和國(guó)外航空公司的感受自然是不同的。由于開(kāi)放第五航權(quán)主要影響的是貨運(yùn)業(yè)，而貨運(yùn)業(yè)恰恰是國(guó)內(nèi)航空公司的軟肋。

　　“中國(guó)所有航空公司的全貨機(jī)加起來(lái)只有30來(lái)架。而僅美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)輸公司（UPS）和聯(lián)邦快遞（FedEx）運(yùn)營(yíng)中的全貨機(jī)就已經(jīng)超過(guò)了1000架。國(guó)內(nèi)外航空公司實(shí)力對(duì)比懸殊，貨運(yùn)航權(quán)一旦過(guò)早放開(kāi)，對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)的沖擊不可低估。”不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)此深表?yè)?dān)心。

　　東航董事會(huì)秘書(shū)處陳剛表示，企業(yè)提出反對(duì)“過(guò)早開(kāi)放航權(quán)”，并不是出于回避競(jìng)爭(zhēng)或者希望政策保護(hù)的目的，而是因?yàn)殡p方的實(shí)力相差過(guò)于懸殊。陳剛認(rèn)為，航權(quán)必須遵循對(duì)等和公允的原則。上海一旦開(kāi)放第五航權(quán)，勢(shì)必令整個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)條件、環(huán)境發(fā)生巨變，所以希望上海市政府考慮航空公司的利益及經(jīng)營(yíng)狀況。

　　一位民航業(yè)內(nèi)人士告訴記者，航空貨運(yùn)利潤(rùn)率可以達(dá)到25％，而國(guó)際航線(xiàn)貨運(yùn)又比國(guó)內(nèi)航線(xiàn)貨運(yùn)的利潤(rùn)高出至少50％。再加上長(zhǎng)三角豐富的貨運(yùn)資源，上海航空貨運(yùn)業(yè)一直是東航等國(guó)內(nèi)各家航空公司的利潤(rùn)富礦。但即便受益于產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策，擁有市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的國(guó)內(nèi)航空公司在上海航空貨運(yùn)市場(chǎng)上的份額仍不足50％。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，中國(guó)有約價(jià)值600億美元的貨物空運(yùn)出口，同時(shí)還有約價(jià)值610億美元的貨物空運(yùn)進(jìn)口。面對(duì)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的巨大前景，國(guó)外航空公司早已興奮不已。而上海機(jī)場(chǎng)貨物吞吐量多年一直排名全國(guó)第一，其國(guó)際和地區(qū)貨物的吞吐量占到了全國(guó)的半數(shù)以上。歐美航空貨運(yùn)企業(yè)數(shù)年來(lái)一直在呼吁開(kāi)放上海的第五航權(quán)。

　　為了提前應(yīng)對(duì)第五航權(quán)開(kāi)發(fā)，跨國(guó)巨頭都做了不少準(zhǔn)備，2005年7月，UPS宣布，準(zhǔn)備在上海開(kāi)建其國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，預(yù)計(jì)2007年建成。7月13日，F(xiàn)edEx與廣州

　　第五航權(quán)：機(jī)場(chǎng)的“香餑餑”

　　開(kāi)放第五航權(quán)的另一個(gè)推動(dòng)者就是當(dāng)?shù)卣�府�?/p>

　　早在2000年前后，上海市政府方面就已經(jīng)提出開(kāi)放第五航權(quán)的想法，以配合其建立亞太地區(qū)航空樞紐港的建設(shè)目標(biāo)。

　　上海市人民政府發(fā)展研究中心綜合研究處副處長(zhǎng)錢(qián)智表示，對(duì)上海而言，全面開(kāi)放第五航權(quán)將為上海帶來(lái)大量的人流、物流和資金流。同時(shí)有助于提速上海亞太航空樞紐港的建設(shè)。“每100萬(wàn)航空旅客可為周邊區(qū)域創(chuàng)造10億元的經(jīng)濟(jì)收益和2500個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)。”錢(qián)智表示，開(kāi)放第五航權(quán)無(wú)論是對(duì)于吸引外來(lái)投資，還是提升上海在亞太區(qū)域的

　　2003年，國(guó)家民航總局批復(fù)同意在海南進(jìn)行開(kāi)放第三、四、五航權(quán)的試點(diǎn)，同年，廈門(mén)和南京成為我國(guó)最先開(kāi)放第五航權(quán)的城市。隨后，第五航權(quán)成為國(guó)內(nèi)眾多城市機(jī)場(chǎng)熱捧的對(duì)象。重慶、武漢、天津和昆明等地均成為第五航權(quán)開(kāi)放的熱門(mén)城市。

　　重慶市表示，為開(kāi)放第五航權(quán)，在2020年之前，重慶機(jī)場(chǎng)將投入200億元進(jìn)行擴(kuò)容，機(jī)場(chǎng)將達(dá)到目前的3倍。年旅客吞吐能力將達(dá)到4500萬(wàn)人次。

　　而湖北省政府在今年初也向外界透露，武漢天河機(jī)場(chǎng)申請(qǐng)“第五航權(quán)”正順利進(jìn)行，屆時(shí)，外國(guó)航班將實(shí)現(xiàn)中途停漢中轉(zhuǎn)客貨。

　　天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)年內(nèi)將建設(shè)一個(gè)全新貨運(yùn)站，使其總貨運(yùn)處理能力增至30多萬(wàn)噸，希望成為中國(guó)東北部貨運(yùn)處理能力最大的機(jī)場(chǎng)，并也向民航總局申請(qǐng)開(kāi)放第五航權(quán)。

　　相關(guān)資料

　　第一航權(quán)：飛越領(lǐng)空權(quán)。即一國(guó)或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國(guó)或地區(qū)領(lǐng)空的權(quán)利。例如：北京-舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則，只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。

　　第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。即一國(guó)或地區(qū)的航空公司在飛至另一國(guó)或地區(qū)途中，為非營(yíng)運(yùn)理由而降落其他國(guó)家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：北京-紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場(chǎng)上下旅客和貨物。此時(shí)，就要和日本簽訂技術(shù)降落權(quán)。

　　第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。即某國(guó)或地區(qū)的航空公司自其登記國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京-東京，如獲得第三航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物和郵件可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。

　　第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。即某國(guó)或地區(qū)的航空公司自另一國(guó)或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國(guó)或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京-東京，如獲得第四航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、貨物和郵件搭乘原機(jī)返回北京。

　　第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。即某國(guó)或地區(qū)的航空公司在其登記國(guó)或地區(qū)以外的兩國(guó)或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國(guó)或地區(qū)。例如：新加坡-武漢-芝加哥，新加坡航空公司獲得第五航權(quán)，可以在新加坡--芝加哥航線(xiàn)上在武漢降停，并可以在武漢上下旅客，裝卸貨物和郵件。

　　作者：:勾曉峰 方燁

　　（來(lái)源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)）