隨著“十一”之后《汽車品牌銷售管理實施辦法》的全面實施，原來占汽車經銷隊伍絕大部分的“雜牌軍”必將逐步淡出歷史舞臺，然而，在隨之而來的品牌銷售時代中，經銷商們的洗牌運動不一定就會想當然地結束。4S專賣店是這輪品牌專賣制度“洗牌”中的安全島
品牌銷售開始“動真格”
整個“十一”黃金周，全世達汽車銷售公司的業務員劉存義一直泡在北京亞運村汽車交易市場里，和很多售車業務員一樣，劉存義希望能借黃金周的旺盛人氣多賣出去幾輛車。畢竟，與過去向客戶幾乎可以推薦所有品牌的汽車有別，現
在的他基本只能向客戶介紹大眾品牌的汽車了，原因是他所在的公司現在已經成為一家大眾品牌經銷商的二級代理。
和全世達公司一樣，亞市中的許多公司近期內都迅速成為了一些汽車品牌一級代理商們的下屬，或是干脆自己就開了4S新專賣店，成為某品牌的一級經銷商。之所以大家紛紛改變“番號”，其原因都是迫于《汽車品牌銷售管理實施辦法》的壓力。
今年4月1日，飽受爭議的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》）頒布實施。其中規定，汽車銷售企業必須經過汽車制造商的授權后方可銷售，也就是說，未獲得汽車制造商確認授權的經銷商將失去其在市場上的銷售資格。并規定10月1日之前，“汽車供應商應當對在本辦法實施之前設立的汽車銷售企業進行確認”，10月1日因此也被稱為是無品牌授權汽車經銷商們的“大限”。而從4月到10月的半年時間，則被認為是政府在“大限”之前給出的“緩沖期”。
跟據北京市汽車流通協會的統計：北京現有汽車經營資格的經銷商2000家，在《辦法》出臺之前的2004年實際發生經營行為的是1093家。在上述汽車經銷商中，從廠家取得品牌特約經銷權的汽車經銷商僅有200余家，不到總數的1／5。另據了解，在全國3萬余家汽車經銷商中，經廠家授權的特許經銷網點（含4Ｓ店）只占7％。由此可見，未經廠家授權的“雜牌軍”構成了汽車經銷商的大部隊。然而，《辦法》卻恰恰要求消滅這些“雜牌軍”，所以《辦法》在出臺前后一直飽受爭議，但無論贊成還是反對，大家都認同，這將對現有汽車銷售流通領域產生重大影響。
如今“大限”日期已過，失去了“雜牌軍”活力的汽車市場又是什么樣了呢？“雜牌軍”是不是已經徹底從市場上消失了？在《辦法》實施前，亞市、中聯、北方三家北京規模最大的汽車交易市場及一些駐場經銷商，都曾有過不同程度的擔心，但《辦法》出臺后的現實情況似乎并沒有想像中的那樣嚴重。
據亞運村汽車市場商務中心且小鋼介紹，今年前8個月，亞市每個月依然能有4000多輛新車的出庫，保持平穩增長，即使是在《辦法》正式實施后的4、5兩個月間，共銷售9759輛，同比增長16.6%。中國汽車工業協會的統計也顯示：1至8月，全國乘用車產銷249．58萬輛和244．91萬輛，同比增長10．24％和15．09％。看來，《辦法》的實施似乎對市場的銷售并未產生多大影響。且小鋼表示，《辦法》雖然已正式實施，但具體執行上很困難。來自北京以外地區的消費者仍然像以前一樣，沒有受到什么影響。但對在北京、上海等地的經銷商來說，情況就不太一樣了。
“雜牌軍”逃亡路不盡相同
作為市場容量巨大的中心城市，北京和上海曾經是雜牌經銷商們的天堂。在北京亞運村市場和上海中山北路等地，汽車銷售公司曾經一個挨著一個。幾乎每個公司都可以為客戶提供全品牌的汽車。然而，《辦法》的實施令經銷商們必須作出選擇，生存還是逃亡。
一些有實力的經銷商選擇了品牌銷售的道路。一些經銷商直接或通過長期合作的4Ｓ店間接向汽車廠家要求授權，一些則與4Ｓ店接洽成為其分支機構，依托一級經銷商“曲線救國”。劉存義所在的全存義就是選擇了第二種途徑。
由于不少經銷商希望能在《辦法》正式實施后在市場中贏得一席之地，一時間4S店引來了一個開張高峰。據統計，北京地區從去年下半年到今年9月間，獲得廠家認可的4S專賣店增加了不下30家。而掛靠在4S店下成為二級機構的就更多了。據業內人士估計，這部分經銷商在北京約有三四百家。
一位剛轉成一級經銷商分支結構的車商向記者表示，如今汽車市場不同于往日，在激烈的競爭下，數量眾多的二三級銷售商是廠家必須依靠的重要力量。此前90%的銷售商都沒有廠家的授權，卻一直活躍在汽車市場，可見廠家對此并不排斥。在《辦法》實施后，不少經銷商也獲得了廠家或者4S店的授權，也表明了廠家希望能確保渠道的暢通。
事實上，對一些網絡較強或者銷售很好的二級經銷商，汽車廠家甚至主動同這些“雜牌軍”接觸，將其發展為銷售網絡的一員。
而在其他城市，由于經銷商數量相對較少，被“收編”的比例相對更高一些。杭州汽車城中有143家經銷商，除少數還在爭取外，其余均擁有符合《辦法》規定的銷售資格，其中一級經銷商有62家。”《辦法》實施后，汽車城不但沒有商家因此而撤出，反而增至143家。
另外一條生存之路就是置《辦法》于不顧，過著“地下銷售”的日子。據記者了解，這一類汽車經銷商們的數量也不少。記者聯系上了一家北京汽車經銷商王先生。在大限日過后，他的公司依然沒有獲得汽車制造商或一級代理商的授權。也就是說，按照《辦法》的規定，他的公司不再擁有汽車銷售權。但王先生依然每天活躍于北京幾個大型汽車市場，并囑咐著“車蟲”們幫他拉生意。
王先生向記者表示，目前《辦法》剛剛開始實行，無論是工商等執法部門，還是出臺相關政策的國家三部委，目前還處在等待多數未授權經銷商自然退市的時期。由于未獲得授權，王先生公司的營業范圍不再包括“汽車銷售”，但營業范圍中的“汽車零部件銷售”卻依然保留。這樣，他的公司依然能夠游走于汽車市場之內，王先生承認自己抱有僥幸心理，希望能打一個時間差，在這個競爭對手大幅減少，而市場未出現大的供求變化時期，為自己贏得一定的本錢。
洗牌僅僅是開始
事實上，雖然《辦法》已進入到正式實施的階段，但對于各尋出路的經銷商們來說，汽車銷售市場的洗牌其實還沒有結束。
雖然成為4S店或附屬機構的一員，是“雜牌”轉“正規”的陽光大路。但對于競爭日益激烈的國內汽車市場來說，經銷商很可能是從一個火坑跳入另一個火坑。
由于4S店的運作成本高昂，而汽車銷售利潤的日益微薄，加上4S店增多，分流了原本就不多的客流，4S店也同樣面臨著“生存”還是“逃亡”的選擇。
據最新統計數據顯示，在全國近1800家各種品牌的汽車4S店中，只有600家盈利，500家盈虧持平，多達700家經銷商虧損，其中300家經銷商已經出局或者被整合。北京的情況也不容樂觀，據北京汽車流通協會會長盧錦華提供的數據顯示，去年上半年北京有汽車專賣店1300家，而今年上半年已降為1096家。
“多數4S店建成之日，就是虧損之時。”一位不愿透露姓名的北京一家4S店老板向記者訴苦。這位經銷商表示，前兩年，汽車銷售單車利潤至少在1000元以上，而到了今年，一些車型根本無法賺錢，甚至出現了賠本傾銷的情況。
雖然轉入“地下銷售”并不符合《辦法》的規定，但一些業內人士認為，由于以4S店為主體的銷售結構是否會被市場完全接受，尚需時間來檢驗。所以像王先生這樣打“擦邊球”的公司，在“4S店是否能成為銷售的唯一模式”的爭論得出結果之前，可能將還會存在很長一段時間。
“廠家的最終目的還是賣車，無論模式如何，經銷商的目的也是賣車，如果把大家都趕盡殺絕了，市場怎么辦？別忘了，只是消費者才是市場的上帝。”一位經銷商這樣對記者說道。
作者：勾曉峰
（來源：經濟參考報）
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