航空監管復雜審批冗長 私人飛機大多望天興嘆

　　本報記者 陳姍姍 發自上海

　　2005年6月5日，一架1噸重的黑色羅賓遜直升機從上海的龍華機場起飛，飛往江蘇的旅游勝地溧陽天目湖，掌握直升機操縱桿的是李林海——中國首架私人飛機的擁有者。

　　要知道，這個第一個購買私人飛機的上海企業家，通過這次飛行，又創造了中國私人

飛機史上的一個“第一”——私人直升機第一次實現了跨區域飛行。

　　并不純粹的天空

　　這架黑色羅賓遜R44直升機，是李林海在2003年花400萬元在中國民航管理部門申請購買的。從上海到天目湖，是他自2003年購機以來,在國內飛行距離最遠的一次，往返約400多公里，經過松江、練塘鎮等四個站點。

　　李林海駕駛的R44直升機，可以說是真正意義上的私人飛機：飛機的產權擁有者同時就是飛機的駕駛者。據美國雷神飛機公司北亞地區銷售總監廖學峰介紹，這類私人飛機在國內不超過10架，飛機售價一般在人民幣100萬至1000萬元之間。

　　而更多的私人飛機，像遠大集團總裁張躍參加本報博鰲房地產論壇時乘坐的那種公務機，這類機型大多雇駕駛員飛行。

　　隨著我國對公民申請私用飛行駕照的“解禁”，私人開飛機已經成為現實。民航華東管理局副局長郭有虎告訴記者，目前，我國私人飛機的總數約在70架左右。當然，這與美國20萬架左右的私人飛機相比，仍可謂天壤之別。

　　然而，中國買得起直升機的人并不在少數。有人認為，目前中國能買得起私人飛機的有上萬人，因為這個多數人眼中的“奢侈品”，其價格還抵不上一輛法拉利跑車。而私人飛行駕照的培訓周期也不長，只需要兩個月到半年左右的時間，飛行學時在40小時以上，學費10萬元左右。

　　但是，中國的“天空環境”，還是令許多富豪們對私人飛行望而卻步。

　　監管復雜審批冗長

　　李林海承認，從2003年購買第一家私人飛機起，他的第一個小時飛行是用兩年的等待換來的。此前，李林海只能在機場的5公里到30公里的半徑范圍內做些簡單的飛行“過癮”。為了能夠進行一次長距離飛行，他不止一次到華東地區的民航管理部門登門拜訪，甚至“驚動”過民航總局、國家發改委。而直到今年5月，民航華東管理局召集民航、空管等有關部門專門開了一次討論會，才最終為李林海的天目湖之行亮出了“綠燈”。

　　2003年，正是李林海買飛機的那年，國家頒布實施了《通用航空飛行管制條例》，正式將私人飛機、私人飛艇都列入了所規定的航空器范疇，并簡化了使用手續和審批過程：將原本起飛前的“一事一報”，改為“一次申請劃設的臨時空域，可以長期使用”，最長時間可達1年；并將申請時間的要求，由過去的“提前一周”，縮短到“執行飛行任務的前一天”。這被很多人認為是為私人飛機擁有者鋪平了“通天”之路。

　　然而，該《條例》雖然改變了“一事一報”的制度，但事實上如果要申請不同的臨時空域，仍必須一次次經過審批。而私人飛機作為交通工具，其空域必然是要時常變動的，比如說從上海到無錫，在我國就屬于不同的空域。因此，我國對天空的管制，依然是私人飛機飛天的最硬的壁壘。

　　郭有虎告訴《第一財經日報》，與其他國家不同，我國的空中管制還是以軍管為主，空中的航線應用原則上是軍隊讓民航、私人飛行讓軍隊和民航。因此，要實現一次長距離的跨區域私人飛行，在將私人飛機的兩證(飛機適航許可證、駕駛員飛行駕照)辦齊后，通常必須在飛行前1周向民航部門提出申請，即便是較緊急的飛行，至少也得提前72小時申請。

　　而在美國，私人飛機的跨區域飛行就十分簡單，機主只要起飛前通知最近的民航單位，即可自由飛行。該民航單位并非是管理和制約機主的飛行，而是自動通知沿途民航單位向機主提供飛行服務。

　　“由于目前中國民航的空中交通設備、手段還不是很先進，東部地區的機場又很多、很繁忙，私人飛行與民航飛機的沖突就會比較大。”郭有虎說。即使“擠”出了航段和航線，由于私人直升機的飛行高度必須在600米以下，而這一高度無線電信號經常會受地面障礙物的阻隔，因此飛行安全的監管更為重要，往往會出現一個人在天上飛，地下的人跑斷腿的局面。

　　也正是由于監管的復雜和獲批的難度，國內本來為數就不多的私人飛機大多成了擺設，買了就停在那里，很少使用。當然也有希望“僥幸”逃脫政府審批的“私人飛行家”，最終卻落得“自身難保”。

　　郭有虎透露，浙江的一架私人飛機，不僅沒有經過政府的航線審批，飛行技術都沒有經過審定，結果飛機剛起飛就落進了水庫，人機俱損。

　　配套服務不完備

　　除了管制問題，私人飛機的維護成本也是令人頭疼的問題。“飛機壞了一個螺絲，我要去美國購買；給飛機加油，我要從外省的飛行學院拉過來，自己操作。此外，還要解決飛機停放、起落的場地、維修……一架飛機一年至少耗費50萬~60萬人民幣。”前沿控股集團董事長陳早春告訴《第一財經日報》。

　　停靠地點也是一個大難題。據了解，李林海的私人飛機的停靠地點，是一塊半徑10米的圓形水泥地，一條長20米的水泥聯絡道，以及兩座長20米、寬15米的機庫。而這樣的專供私人飛機起降的“機場”，目前在中國還不足10個。而在美國,可供私人飛機起降的小機場已經有19816個。

　　原料也是一個問題。據了解，多數私人飛機通常使用的是航空汽油100#，而這種汽油國內只有蘭州煉油廠在批量生產。李林海的飛機用油，也是只能從四川一家飛行員培訓學校輾轉購得。

　　另外，除了少數公務機公司外，國內還沒有專門的私人飛機維修站。而在美國，這種維修已形成了產業。

　　未來的希望

　　對于目前國內私人飛行面臨的想飛而不能飛的窘境，郭有虎還是比較平靜，“美國的私人飛機已經發展了幾十年，而中國的私人飛機才剛剛起步，政府在這方面的管理經驗和相關制度的制定還基本為零，有差距是正常的。”

　　而對于國家有可能開放600米以下的低空領域的傳言,郭有虎卻坦言10年內不會實現。“但劃定一些點對點的固定航線是可能的。”郭有虎說，尤其是在大西北地廣人稀、航空不是很繁忙的地區。

　　有人建議，在現有條件下，中國私人飛機應該作出變通，交給有資質的航空公司托管，或者租用他們的飛機。這樣可以實現在飛行前2天左右向公司提出申請，速度要比個人快一些。

　　8月中旬，國內首個會員制私人飛行協會在上海由前沿控股集團組建成立，李林海出任了經理。

　　10月22日，李林海駕駛他的黑色羅賓遜，實現了他一年內的第二次長距離飛行。而李林海的希望，是有一天在中國，開飛機能夠像開汽車一樣，成為一件再自然不過的事。

　　相關鏈接

　　國際富豪和私人飛機

　　統計顯示：2003年，世界財富