奧凱黯然退出春秋咬牙堅持 低價航空前途未卜

　　記者 孟華 張澤偉　

　　暑期和黃金周旅游旺季過后，國內航空市場仍然硝煙未停。一方面各大航空公司的機票打折風一波勝過一波，誓在價格競爭上“血拼到底”；另一方面，放飛不久的低成本航空公司卻前途未卜。

　　10月下旬，我國首家民營航空公司、低成本航空的“試水者”奧凱航空公司對外宣布，由于政策障礙、成本居高不下，在經過7個月的運營實踐后，宣布放棄原有的低成本運營戰略；同一天，另一家低成本航空公司春秋航空公司卻咬定青山不放松，繼續堅持“讓坐飛機象坐公共汽車一樣方便普及”的理念，推出了天津—上海之間199元的令消費者艷羨的機票價格。

　　低票價無疑是老百姓所期盼的實惠的選擇。然而，盲目的價格戰并不代表真正的低成本。最讓老百姓關心的是，目前航空市場這種低價競爭的狀況能夠持續多久？中國航空市場真正的“低成本、低票價”時代何時到來？

　　“坐飛機旅游？太奢侈了吧？至少目前還不是我所能承受的。”在縣城中學任教的趙勝先生認為，與其每月1000多元的收入相比，普遍要千元左右的飛機票價顯然是太貴了。

　　“除非是打五折以下的折扣，或者是黃金周期間火車票不好買我才會偶爾考慮坐飛機。”　金小姐在天津媒體工作，雖然月平均收入約4000元，但飛機票價仍讓她感覺有些距離。

　　在一家私營企業工作的張斌先生認為，雖然工作性質讓他不得不乘坐飛機，但由于公司對出差費用控制較緊，他寧可省出飛機票與火車票的差價用來改善住宿條件。

　　統計顯示，發達國家機票的平均價格占其人均年收入的0.5%，中國卻高達15%。如今，世界上大多數發達國家的居民乘坐一次飛機，其費用只占到月收入的十分之一。而在我國，一張機票可能要花掉人們半個月甚至一個月的工資，飛機離國人的生活顯然還是遙遠的。

　　調查還顯示，雖然可能會有這樣那樣的限制，然而在自掏腰包時，85%的大眾會選擇折扣最低的機票，而且越來越多的出行者傾向于希望在交通上少花錢，在目的地多花錢。

　　中國民航2004年旅客運輸量首次突破了一億人次。但是在我國13億人口中，只有5%的人乘坐飛機出行，而美國95%的人出門坐飛機。近年來，隨著百姓生活水平的提高，民航自費旅客的比例正逐年上升。中國民航業的未來取決于大眾消費。

　　民航總局局長楊元元提出，“讓更多的普通大眾坐得起飛機。”民航客運業終將由豪華、奢侈型向豪華與大眾化、經濟型兼有的方向轉變。

　　1978年，美國西南航空公司創立世界上首個低成本航空公司的模式。專家認為，低成本航空公司是通過選擇新型銷售渠道、購置單一機型、降低維修成本、機上不提供飲食等措施，減少航空公司的成本，從而大幅降低票價。美國西南航空以低于正常票價50%的價格取勝，以此創造了連續30多年盈利的成績。

　　在中國嘗試這種在國際上基本成熟的低成本民航運營模式，已成為市場的強烈需求。在成本下降的前提下，肯定存在著票價下降的可能。然而，這條道路在我國并不那么順暢。中國民航學院教授李艷華指出，低成本航空公司模式的低票價，是通過一系列低成本的運作因素綜合實現的。低成本模式需要一個成熟的人才流動機制，在飛機引進、市場準入方面還需要一個寬松的政策和市場環境，在機場、油料、空管方面需要一系列的配套政策，只有這些市場成熟，才能真正形成低成本的民航運營模式。

　　有專家指出，由于缺乏國家的政策和公司低成本運營的支撐點，“低成本航空”目前在我國只能談前景，難以談利潤，這是因為航空公司所能控制的成本非常有限。現在國內航空公司不可控的剛性成本基本上占80%左右，能夠降低的成本只有人力成本和管理費用方面，然而這兩項加在一起不過15%左右；而國外的人力成本和管理費用加在一起占到總運營成本的40%-50%。

　　堅持“死活也要拼下去”的春秋航空公司是這樣控制其低成本的。首先，春秋航空公司的差異性服務獲得了民航總局的許可，其中包括航班上不提供免費食物，只提供1瓶300毫升的飲用水；將現行的免費行李額從20公斤減少到15公斤等。春秋航空的航班上不安排頭等艙和公務艙的座席，而是高密度地排放了180個經濟艙座位，并模仿外國的低成本航空公司，由空乘人員“提籃叫賣”各種飲料和食品。

　　春秋航空公司同時保持85%以上的高客座率和12小時以上的高飛機日利用率；并大力發展網上支付等

　　然而業界普遍認為，如果只就空間較小的可控成本做文章，可謂杯水車薪。80%的剛性成本是中國實現低成本航空必須要破解的瓶頸，否則低成本航空就是一句空話。

　　中國航空業的剛性成本主要包括：一是稅，干線飛機的增值稅、關稅占整個飛機購買成本的5%，支線飛機的稅達到了23%；二是航空公司成本的三大“硬件”　——　航油成本、起降服務費和飛機大修、折舊、保險等。

　　奧凱航空總裁劉捷音說：“由于政策和體制的原因，我們的剛性成本比國外的要高很多。奧凱放棄低成本運營戰略的重要原因，在于運營成本難以真正大幅度下降。”

　　目前，中國的航油價格一直高于

　　此前，泰國亞洲航空公司、新加坡惠旅航空公司等國外低成本航空公司紛紛在華開辟航線。隨著國外低成本航空公司高調進入中國民航市場，中國低成本航空面臨著更大的市場壓力。

　　在日前舉行的“低成本航空研討會”上。民航總局機場司官員佟岱山說，隨著航空旅客需求的日益多樣化，低成本航空公司作為航空運輸業的一種新運作模式，必將在中國內地航空運輸市場占有一席之地。然而目前低成本航空公司面臨兩個主要問題：服務標準不符合中國民航的現行有關規定；大部分機場在旅客流程、地面服務以及收費等方面還不適應低成本航空公司的運營需要。為此，民航總局正在進行研討，以便為低成本航空營造適宜的發展環境。

　　專家指出，目前航空業需要解決多方面的問題，中國航空市場才能真正的步入“低成本、低票價”的時代。

　　第一，　進一步減免高額的稅費。專家認為，應減免飛機進口關稅、增值稅；減免飛機、發動機、航材境外送修進口環節的增值稅(增值稅率為17%)以及飛機短期租賃業務預提所得稅(稅率為20%)。

　　第二，打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場。中央財經大學財經研究所研究員、中國企業研究中心主任劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、

　　第三，在航材方面放開進出口權以及提高我國航空產業的自主創新能力。只有把航材的進出口權交給每個航空公司，而不是由中航材一家壟斷，才能真正在市場競爭中實現航材成本的降低。

　　目前我國航空公司涉及大的維修還需要返回生產國，因此費用昂貴。李艷華教授指出，民航總局建立的國家重大科技攻關專項以及日前建立的中國民航總局第一個科技產業化基地，都將促進我國民航業的長遠發展和成本降低。

　　第四，機場建設方面需要調整思路。專家指出，目前，我國機場的候機樓修得越來越漂亮，但并不符合低成本運營的要求。低成本航空公司的核心是快速通過，不需要里面有許多飲食、購物設施和高檔的侯機廳，最關鍵的是應該考慮它的使用率和方便快捷。

　　第五，進一步放開航空市場準入。由于民航運輸是非常特殊的行業，其生產的投入要素市場比其產出的市場更具全球化特征。對于中國的航空公司來說，用于生產的絕大多數投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等都需要在全球化的市場中購買。因此更加需要放開航空市場。