北京出租車數量管制將見分曉

　　本報記者 郭威

　　“再過幾天終于要宣判了！”——京城的出租車司機們這幾天都在奔走相告著這樣一條消息。“不管結果是好是壞，總算是有了結果。”說話人是此案的原告之一 ——出租車司機邵長良。

　　2004年9月1日，邵長良、王學永、車殿光三名出租車司機，一紙訴狀將北京市運輸管理局告到了宣武法院，案由是北京市運輸管理局對他們申請個體經營出租車出具的《不予批準決定書》不符合《行政許可法》。而北京市運輸管理局做出《不予批準決定書》的理由是，北京出租車行業實行總量控制(即“數量管制”)。

　　宣武法院受理該案一個多月后即開了第一次、也是惟一一次庭，此后便杳無下文。而隨后相繼因同一案由遞交訴狀的六十多名司機更是連“開庭通知”都沒有接到過。

　　一年多來，這些出租車司機數次到宣武法院交涉，要求開庭。此案的主審法官王巖也一再表態：“案情太過復雜，已申報延期。”

　　在漫長的等待中，原告之一——年僅40出頭的友誼出租汽車公司的劉師傅(化名)幾個月前因肝癌晚期不治身亡。“他拖著病上法院就是希望有生之年能實現這個夢，沒想到，到死都沒等上。”劉師傅的一位同事很是感嘆，“為交‘車份兒’，臨去世前的幾個月他還在起早貪黑地拉活兒。”

　　而此次即將宣判的消息，不僅讓原告們興奮不已，同樣因申請個體經營被駁回的另外2000多名出租車司機也是翹首以待。

　　出租車該不該個體經營

　　不僅是司機，出租車究竟該不該個體經營也引起了眾多官員和學者的關注。

　　9月16日，北京市第十屆委員會第十八次常委會審議通過了北京市政協城建環保委以及民盟等八個民主黨派聯合提交的《關于促進北京市出租汽車行業健康發展的建議案》，并送請北京市委、市政府研究參考。

　　今年“兩會”期間，北京市政協委員圍繞出租車問題提了34份提案，會后，市政協常委會展開多次調研，并經過激烈討論出臺了這份《建議案》。

　　34份提案中不乏關于出租車個體私有化的呼聲。

　　“北京出租車全盤私有化在短時期內是不太現實的。”代理上述案件的陳岳琴律師認為“最具可能的改革是逐步打破壟斷，允許少量出租車個體經營。但有一個門檻，公司化和個體經營并存。”

　　和陳岳琴持相同看法的還有長期從事出租車行業改革研究的研究員郭玉閃。他認為，“問題的關鍵在于，政府的管理目標是方便管理還是提高出租車行業的服務質量。公司化誠然便于管理，但如果把駕駛技術、道路熟悉程度、服務水平等考量在內，設置一個較高的個體經營準入規則，無疑于引入競爭，從而提升全行業的服務水平，并能促使出租汽車公司降低‘車份’，加強管理。”當然，短期內還應該有一些數量限制。而政府還應該出臺一套涵蓋出租汽車公司和個體經營者的考評體系，對服務質量差、顧客投訴多的予以懲誡，甚至沒收牌照。

　　“這是一個漸進的過程，要考慮各方利益均衡，如果一下子把公司執照全部收回，現有的9萬多名司機怎么辦？公司怎么辦？改革方案需要仔細研究一整套嚴密的規則，不過，顯然北京對此還沒有做好準備。”郭玉閃向《財經時報》記者表示，“但從世界范圍看，出租汽車改革的最終趨勢還是個體經營和徹底放開數量管制。”

　　數量管制的后果

　　不管是公司化還是私有化，只要存在數量管制就會引發牌照爭奪。郭玉閃說：“既得利益者會拼命阻止放開數量管制，進而使整個行業矛盾激化。”

　　這樣的例子已不鮮見。

　　曾被媒體譽為出租車司機福祉的溫州出租車私有化改革，如今也遭遇了數量管制帶來的惡果。

　　溫州出租車行業在改革之前，和全國大多數城市一樣是“掛靠制”。所謂“掛靠制”，是20世紀90年代初中國對私有制經濟還有諸多限制的情況下產生的。當時很多城市并沒有出租車行業，更沒有出租汽車公司，司機們自己掏錢

　　當出租車行業逐步壯大、政府開始實行數量管制時，這些通過“掛靠”先期取得的牌照就形成民間價格，成為有價商品。

　　1998年，溫州市的出租車私有化改革就是在“掛靠制”基礎上進行的。當時，溫州出租車牌照的民間價格是每塊20多萬元，此前溫州政府向社會公開拍賣的300塊牌照價格是每塊60多萬元。而政府為保障改革之前自主運營的出租車司機的利益，以每塊3萬元的價格將牌照出售給車主本人。一夜之間，溫州3000多名出租車司機從打工者變成了百萬富翁。

　　如今7年過去了，溫州出租車牌照已經漲到每塊140多萬元，但溫州出租車數量卻幾無增長。

　　隨著市場需求增大，溫州政府想增加出租車數量，但卻遭到了出租車司機的強烈反對。原因是出租車數量一多，牌照價格自然下降，這是既得利益者——現有出租車主所不能接受的。

　　郭玉閃認為，“溫州下一步的數量政策將會舉步維艱。”

　　各地上演牌照爭奪戰

　　近幾年，一些原先實行出租車經營“掛靠制”的大中城市，如武漢、重慶、烏魯木齊、張家港等，紛紛向北京效仿，強行收回司機牌照，實行公司化經營。

　　“事實上，這背后是對高額利潤的爭奪。”郭玉閃指出，“實行數量管制后，經濟仍在高速發展，整個出租車行業的利潤也不斷增大，逐利者自然蜂擁而至。”

　　最為典型的武漢市，為收回牌照，竟想到將“掛靠制”稱為“特殊的承包方式”——押金價格“恰好”等同車輛價格，借此否認司機對車輛的所有權，以掃清收回牌照的阻力。

　　在公司和司機的爭奪中，司機自然成了弱勢，沒有了話語權。眼看自己的利益受損，司機們不惜以命相博，各地紛紛上演了“群體性”事件，有的甚至演變為暴力。

　　這個結果是無論誰都不想看到的。

　　現在一些仍在實行“掛靠制”的中小城市已經有意效仿“溫州模式”。但這還是繞不開“數量管制”的弊端。

　　“如果邵長良他們勝訴了，就打破了北京市出租車行業的數量管制，隨之而來的出租車改革也將會在全國起到示范作用。”陳岳琴律師這樣認為。