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作者：李永鈞
2005年10月8日，全球營業收入排名第二的上市汽車零部件生產商德爾福公司在美國密西根州特洛伊市宣布，德爾福及其在美國境內的38家子公司已依據《美國破產法》第11章，于當日在紐約市申請美國公司破產保護。
就在兩個月前德爾福曾發布消息稱，如果該公司與美國工會組織UAW和其最大客戶通用汽車不能馬上就一份拯救協議達成一致的話，德爾福就申請破產保護。現在，德爾福終于還是走上了這一步。
但是，千萬不要以為德爾福已經走投無路了。“破產保護”既不同于破產，也不同于其他許多國家及地區規定的破產清算程序。說白了，美國破產法第11章并不意味著對公司進行清算，也不意味著公司倒閉。它是一個重組程序。
根據這個法律程序，允許企業債務人在申請破產保護后能夠繼續保持對企業的控制，在繼續經營日常業務(包括制造、銷售、采購等)的同時解決其財務和業務運作方面的問題。企業現有的董事會和管理層將繼續留任，并在法院和股東的監督下運營業務。“破產保護”給企業一年的時間，一年以后如果企業覺得重組沒有完成，則可以申請繼續延長。“破產保護”以后工會權力明顯削弱，一些原來受到工會干擾的事情，現在企業就可以放手去做。因此此時提出“破產保護”可以看做為德爾福度過目前財務危機的韜晦之計。
另外，人們還注意到，根據美國法律，按照破產法第11章經營業務的企業不用償還在申請之日以前欠下的大多數美國債務。而德爾福在此前債務纏身，申請破產保護是否意味以前債務一筆勾銷，來個金蟬脫殼？
“我們采取這項行動，是因為我們下決心提高德爾福核心美國業務的競爭力，而盡快降低成本是能否實現這個目標的關鍵”，德爾福董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒指出：“目前的勞工協議帶來的成本高昂的歷史遺留問題和繁重的限制，已損害了我們參與競爭的能力。為此，我們需要通過第11章程序出售、合并或結束相當大部分的美國制造業務。”
而回顧一下歷史，我們發現德爾福1999年從通用剝離出去時把龐大的配套企業照單全收，許多專業配套企業在進入公開市場競爭中顯得經營乏力，逐漸成為德爾福的包袱。另外，它不得不將通用原先簽訂的高工資合約一并接手，一直要延續到2007年9月終止，目前德爾福在北美有25000名美國工會工人，每個工人每年的成本是13萬美元，同時還要遵守美國工會的一系列規則，不能停工和削減員工。
德爾福面臨的是全球競爭，這樣使德爾福的運營成本居高不下。僅僅第二季度，德爾福公司在那些“空閑”的小時工身上多支出了1億美元。而德爾福申請破產保護之后，通用和美國工會組織(UAW)必須把這些員工領回去，屆時德爾福的包袱將得到解脫。所以是否可以這樣認為，德爾福此番申請美國公司破產保護是以退為攻，摔開包袱，以求咸魚翻身。
當然，德爾福申請破產保護之后，工人何去何從？他們的收入和福利將怎樣調整？這場勞資雙方的博弈才剛剛拉開序幕。據了解，德爾福已經與主要工會的代表進行了具有建設性的談判，但如果沒有通用汽車公司的協助或美國法院的干預，依然無法對集體談判協議做出必要的修改。“因為無法在法庭外解決美國業務的歷史遺留問題”，米勒指出：“我們認定，在目前流動資金狀況很強勁的時候通過第11章程序來解決我們在美國的成本結構問題，最符合德爾福公司的利益。”
但是，德爾福的如意算盤未必能夠如愿，留下的懸念是；在日本汽車公司和高價油的影響下，美國三大汽車公司擅長的SUV和大型轎車市場已經受到巨大沖擊，而從通用和福特剝離出的德爾福和偉世通業務勢必受到巨大影響。有業內人士稱：“只要三大公司繼續低迷，德爾福重組的道路將是坎坷和充滿艱辛的。”
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