中國航空貨運業醞釀變局

　　CIEN記者 朱力 北京報道

　　經過兩年努力，上海申請開放第五航權(也即經停第三國境內某點上下旅客或貨物權)將終成正果。“上海全面開放第五航權的時間表已經確定，2005年年底，上海機場將全面開放貨運第五航權”，有上海官方人士透露。“第五航權開放帶給民航貨運業的變局，在未來兩年內將逐步顯現。”民航業人士表示，開放第五航權后最大的變化將來自貨運業。

　　“梯度開放”原則

　　航空自由化是全球趨勢，航空越發達的國家，航權也就越開放。

　　“今天已沒有哪個國家或國際組織認為航空自由化這一趨勢可逆轉并置身其外。”國家民航總局國際合作司司長助理兼國際處處長柳芳說。1978年，美國最先推動航空自由化，至今已被多數國家接受。1995年至2001年，各國共簽訂或修改雙邊

　　“中國的出口量不斷增加，在國際航空舞臺上將占據越來越重要的位置，但目前中國的航空公司貨機規模只有30架，連同所有客機的腹艙總運力也僅有5000噸，根本不能應付高速增長的航空貨運需求，因此向外國航空公司開放市場是必然的選擇。”柳芳稱，中國與其他國家商討航空協議時，將會奉行一個重要方針，就是對全貨機航空運輸抱著較開放的態度，鼓勵更多外國的航空公司開辦更多貨運航線來往中國，并從中支持沿海地區機場的樞紐結構發展。

　　在逐漸開放的航空貨運市場上，民航總局基本上敲定了“梯度開放”原則：“先貨后客”，積極開放航權，并繼續支持中外合資企業建立全貨運航空公司。

　　有關業內人士一針見血指出，中國開放“第五航權”，已是大大留有余地，既要實現“鲇魚效應”，又不能對國內的航空公司打擊過重。

　　跨國巨頭的沖動

　　2004年，中國有約價值600億美元的貨物空運出口，同時還有約價值610億美元的貨物空運進口。面對中國航空貨運市場的巨大前景，國外航空公司皆竊喜不已。

　　為了提前應對第五航權開發，跨國巨頭都做了不少準備，2005年7月，美國聯合包裹運輸公司(UPS)宣布，準備在上海開建其國際轉運中心，預計2007年建成。

　　無獨有偶，7月13日，聯邦快遞(FedEx)與廣州

　　當記者問及“如果上海、廣東等城市第五航權開放，敦豪(DHL)想在貨運市場扮演什么樣的角色？”時，中外運敦豪的一位人士強調，在中國，DHL與航空公司保持緊密良好的合作，應用商業航班能夠更加靈活、周到地為客戶服務。中國已經成為DHL亞洲地區進出口快件總量最大的市場。

　　一些跨國公司雖然婉轉拒絕記者的采訪，但他們語氣中都透露出一種渴望：上海、廣東等城市第五航權的盡早開放。其實，在選擇航權開放的城市，國際航空貨運公司一直力爭深圳和上海，但這兩個城市卻被率先排除在外，中選的恰恰是貨運量不是很大的廈門和南京。

　　與跨國公司形成強烈對比的是，國內一些企業則希望上海等城市開放第五航權要慎重。東航有關高層認為，上海一旦開放第五航權，勢必令整個市場經營條件、環境發生巨變，所以希望上海市政府考慮航空公司的利益及經營狀況。

　　貨運業醞釀變局

　　有關專家指出，全面開放第五航權后，最大的變化將來自貨運業。上海機場貨物吞吐量多年一直排名全國第一，其國際和地區貨物的吞吐量占到了全國的半數以上。為了占領中國更大的市場份額，歐美航空貨運企業數年來一直在呼吁開放上海的第五航權。

　　根據中美航權協議，美方的每周54班的航權已使用完畢，美國聯邦快遞、聯合包裹等貨運航空公司已經開始轉借菲律賓等國的“第五航權”向我國增加貨運航班。另一方面，中美之間的貨運航線卻一直運力不足。在東部沿海地區，由于當地企業與美國高新技術企業有較高的關聯度，中美貨運航線運力不足已經成為制約當地經濟發展的瓶頸。

　　“國內外航空公司實力對比懸殊，貨運航權一旦放開，對國內航空貨運的沖擊不可低估。”不少業內人士深表擔心。在日前舉行的中歐航空峰會上，國航副總裁楊麗華公開表示，如果過早地實行航權自由化，會給國內的航空公司帶來不小的壓力。國航的發言代表了國內航空公司的普遍看法。東航董事會秘書處陳剛告訴記者，企業提出反對“過早開放航權”，并不是出于回避競爭或者希望政策保護的目的，而是因為雙方的實力相差過于懸殊。陳剛表示，航權必須遵循“對等”和“公允”的原則，而現在歐盟一個上規模的航空公司機隊數量就能超過中國民航機隊的總數，因此航權過早開放只能造成國外航空公司對中國市場的“傾銷”。

　　因此，第五航權開放，既意味著機遇，也意味著挑戰。事實上，變局已經不可避免。對于目前在上海航空貨運市場占據主導地位的國內航空運輸企業而言，上海開放第五航權讓它們感到了壓力。盡管開放會帶來大量的新增貨源，但畢竟也會有一批國際航空貨運巨頭進入，其強大的營運實力和全球營銷網絡就是一種優勢，原有利益分配格局勢必面臨挑戰。