博世中國的成長煩惱

　　□記者 襲祥德 實習記者 謝鵬

　　隨著眾多汽車零部件巨頭跟隨整車企業(yè)來到中國，在國內“悶頭發(fā)大財”20年的博世以及它的老對手德爾福都有點坐不住了。

　　8月31日，博世亞太區(qū)負責人孔陸德來到江蘇無錫，遍會當地的政府官員，并承諾加強

在當地投資。除了與無錫威孚集團公司合作總投資達6億歐元的柴油噴射項目外，博世還將在無錫投資5億歐元建設一個研發(fā)中心。

　　事實上，僅僅4個月前，這家德國企業(yè)剛投資6000萬歐元在蘇州成立了技術中心，以加快博世在研發(fā)和生產方面的市場反應速度。孔陸德在開業(yè)典禮上表示，到2005年底，博世汽車技術的所有業(yè)務部都將在蘇州擁有生產基地，特別是博世兩大核心產品——車身主動控制ABS 8.0系統(tǒng)和電子穩(wěn)定程序ESP 8.0系統(tǒng)，將實現(xiàn)在中國的國產化。

　　除此之外，博世還準備將亞太區(qū)總部遷到上海，以適應和遙控迅速發(fā)展的中國市場。

　　本土化壓力

　　自1984年跟隨大眾進入中國后，博世在相當長一段時間內默默無聞，除了汽車業(yè)內，很少有人知道博世。但進入2005年，依靠博世ESP到處都是的“科技成就生活之美”廣告，博世在中國的品牌形象迅速建立。這是博世進入中國以來第一次如此大規(guī)模地在大眾媒體上投放廣告，目的是為了刺激消費者對ESP的需求，使博世的品牌進一步為中國大眾認知和接受。

　　博世在中國加強本土化的直接壓力來源于上海大眾、一汽大眾等整車企業(yè)給予的巨大成本壓力。

　　“中國市場雖然巨大，但是由于去年開始

　　特別是，博世的主要合作伙伴大眾汽車在中國的經營情況每況愈下。今年一季度，德國大眾透露，旗下兩家中國合資企業(yè)的盈利狀況已從一年前的1.06億歐元利潤惡化到1700萬歐元的虧損。這是大眾進入中國近20年來的首次虧損。

　　此時甚至有觀點認為，博世20年來在中國本土化的緩慢拖累了大眾在中國的整車成本高居不下。“我們確實面臨降低成本的現(xiàn)實壓力，但情況并沒有這么嚴重。”博世(中國)投資公司公關部經理羅慶紅告訴《商務周刊》

　　對此，一汽大眾的采購部部長朱丹表示認同，“一汽向博世采購的火花塞等零部件價格確實比較高，一定程度上影響了一汽大眾的整車成本。”但他告訴《商務周刊》，“不能把責任都推到博世身上，當然督促博世降低成本是必需的。”

　　事實上，大眾中國已經在這方面采取行動。不久前，大眾汽車公司負責采購事務的董事加爾恰·桑茨在接受媒體采訪時聲稱，大眾集中采購的車用鋼材將與零部件企業(yè)“共享”，其中絕大部分將轉售給零部件供應商，以此降低其供應商的成本。而相應的，博世已經開始在中國尋找合適的工廠，從這些工廠采購或者委托加工汽車零部件，以達到降低成本的目的。

　　除了整車廠的壓力外，競爭才是博世加快中國投資的根本原因。隨著全球零部件配套企業(yè)大量涌入中國，雖然博世在中國市場的銷量和銷售額都在增長，但其市場份額卻受到其他企業(yè)，包括德爾福、偉世通、日本電裝、法雷奧、李爾、TRW等零部件跨國企業(yè)的侵蝕。

　　博世在中國的競爭對手主要是德爾福。在全球市場，兩家企業(yè)也咬得比較緊，博世2004年剛超過德爾福成為第一大汽車零部件配套企業(yè)。華翔富奇銷售總經理張才林告訴《商務周刊》，二者的產品線重疊非常多，而且也都在中國耕耘多年，在中國的實力不相上下。

　　“博世看起來反應比較慢是其早期戰(zhàn)略決定的，大眾的擴張刺激了它對中國整個零部件市場的欲望，1990年代中期以后才加強投資步伐。”張才林告訴《商務周刊》，博世的對手德爾福則是從進入中國市場后就保持著較快的發(fā)展速度。

　　1994年德爾福剛進入中國時，只給一汽和上海大眾做配套，隨后上海通用也成為它的客戶，但目前德爾福提供整車配套的廠家已經擴大到上海大眾、一汽大眾、東風、長安、哈飛等國內大部分整車企業(yè)。眾多對手在中國的迅速發(fā)展，博世面臨的競爭壓力自然增大。

　　“博世是我們非常敬佩的一個競爭對手。”德爾福中國區(qū)副總經理蔣健向《商務周刊》介紹說，博世公司的風格不同于德爾福，德爾福講究扎實的長久的滾動發(fā)展，博世則喜歡大手筆。

　　但以德國人慣常的嚴謹風格來看，博世如此迅猛地加強在中國的投資與布局，除降低成本和應對壓力外，顯然有著更長遠的考慮——加速占領中國市場，在未來10年里，博世計劃將亞洲市場的銷售額從目前占全球銷售額的14%增加到20%，而增長主要集中在中國。

　　“在世界范圍內博世增長的機會已經不多，而中國雖然競爭激烈，但是發(fā)展空間大。”張才林說。

　　2004年，在博世全球400億歐元的銷售額中，有14億歐元來自中國，其中汽車技術領域的銷售額接近8億歐元。羅慶紅介紹說，目前從ABS、ESP、汽油噴射系統(tǒng)到火花塞、雨刷以及未來有很大市場潛力的博世領先的柴油噴射系統(tǒng)，博世都做好了在中國的生產布局。

　　系統(tǒng)外增長

　　但問題在于，即使博世將所有的汽車零部件都拿到中國生產，要達到擴大中國市場占有率的目的，還會面臨一個更大的問題，那就是零部件配套模式的系統(tǒng)壁壘。

　　目前中國零部件與整車的配套模式可以分為三種：日韓模式、歐美模式和本土模式。日韓模式的典型特點是封閉性比較強，整車企業(yè)與零部件企業(yè)結合非常緊密，而且常常具有資產聯(lián)系。“日韓企業(yè)封閉得很死，核心零部件只為本國企業(yè)獨家制造，技術和配套不向外擴散，比如華翔要用它的核心零部件花多少錢也是不給你的，日本零部件企業(yè)就是踏踏實實地去賺整車的錢，掌握絕對的制控權。”張才林告訴《商務周刊》，這些企業(yè)以日本電裝、現(xiàn)代摩比斯為代表，電裝在中國市場的發(fā)展，主要依賴于豐田等日資企業(yè)在中國的發(fā)展。

　　歐美企業(yè)則是另外一個特點，整車廠商在選擇伙伴時，采用招標的方式來最終確定合作伙伴，主要考慮價格、質量和送貨時間等因素能否滿足自己的要求，絕大多數整車廠商和零部件企業(yè)在資產上是獨立的。張才林介紹說，歐美企業(yè)也講究血統(tǒng)，關鍵零部件會向博世等歐洲企業(yè)采購，但在共用性比較強的零部件方面則面向國際上所有的零部件公司。

　　他認為，跨國零部件企業(yè)都是順著整車這條線擴大自己的零部件份額，整車企業(yè)的快速發(fā)展就意味著這個系統(tǒng)內的零部件企業(yè)也將迅速發(fā)展。張才林說：“這種情況下，博世目前在中國市場的競爭，就更多地體現(xiàn)為歐美與日韓兩個系統(tǒng)的競爭。”

　　在這方面，博世面臨一個非常不利的局面。雖然目前歐美系統(tǒng)仍占主體，但日韓系統(tǒng)在中國發(fā)展得更快。幾乎是一夜之間突然冒出的北京現(xiàn)代成為中國車市前三名，博世顯然始料不及，在現(xiàn)代、豐田、本田的巨大增長中，博世只能拿到零部件配套中很少的一部分，比如ABS和ESP，其他大部分部件都是日韓企業(yè)的世界采購系統(tǒng)在支持。

　　專注于汽車行業(yè)咨詢的北京索榮管理咨詢有限公司董事長賈永軒認為，盡管經過多年發(fā)展，跨國零部件企業(yè)國際化程度越來越強，本土化越來越深入，日韓模式和歐美模式開始相互滲透和交叉，比如博世也進入了豐田、本田、現(xiàn)代等日韓企業(yè)的配套系統(tǒng)，但核心零部件上不同系統(tǒng)之間依然存在供貨障礙。賈說：“兩大體系相互之間的滲透是很有限的，電機系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)、底盤前后橋系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、空調，他們之間分的仍然非常清楚，每個體系內的企業(yè)為保護自己的市場，都盡量用自己的東西。”

　　例如，大多數上海大眾和一汽大眾的配套廠，其生產設備和模具的開發(fā)費都由德方提供，他們擁有技術的知識產權。“原則上說，一個體系內的零部件企業(yè)不可能大規(guī)模的給另一種模式的整車企業(yè)配套。”張才林說。

　　因此，對博世來說，最大的困難在于，在核心零部件方面，博世這樣的德國企業(yè)很難打入日韓的整車企業(yè)。“各個整車廠的核心零部件有固定的渠道和慣性，不允許隨意切換，即使切換也要付出很大系統(tǒng)成本，這就意味著博世在中國要提高給整車配套的份額困難重重。”張才林告訴《商務周刊》，恰恰在這種時候，大眾中國的市場份額持續(xù)下滑，2004年大眾在中國的市場份額已經由2003年的31.7%下降至26.4%，博世整車零部件配套的增長與大眾中國增長速度相互制約。

　　面對這種情況，博世開始啟動另一個戰(zhàn)略，即售后市場的開拓。2004年6月，博世宣布推出“2004年博世汽車專業(yè)維修網絡200家”計劃。今年1月，博世在其2005年會上宣布，博世專業(yè)維修網絡(BCS)在中國的連鎖數目已達345家。博世的目標是：到2013年，將在中國的汽車專業(yè)維修網絡發(fā)展到1500家，覆蓋全中國市場。

　　目前德爾福、偉世通和電裝的業(yè)務主要集中在整車配套市場，只有博世把如此大的一部分精力放到售后市場上。“博世是想通過售后市場拉動給整車的配套，目前博世在售后市場的零部件供應應該是做的最好的，量也是最大的。”張才林認為，隨著中國汽車保有量迅速增長，汽車養(yǎng)護與維修將是一個很大的市場，博世的這一戰(zhàn)略將為以后在中國的市場優(yōu)勢奠定基礎。

　　為順利進行這一戰(zhàn)略，博世在其體系構架上做了調整。目前博世在中國已經建立了龐大的汽車零部件生產體系和銷售體系，這個體系包括博世(中國)投資有限公司，負責管理博世在中國所有的投資和生產業(yè)務，其中有7家合資企業(yè)和一家獨資企業(yè)給中國的整車廠做配套，并向連鎖售后系統(tǒng)供應配件；博世貿易(上海)有限公司，該公司是博世進行售后市場戰(zhàn)略的核心，一方面為博世的零部件在中國尋找代理商，另一方面負責從國外進口或者從國內企業(yè)采購零部件，分發(fā)到全國的博世維修連鎖店。

　　博世貿易(上海)有限公司北京分公司市場部劉偉告訴《商務周刊》，目前博世在售后市場的計劃非常順利。他說：“在北京的連鎖維修店中，博世的產品賣的還不錯，雖然價格確實高一點。”盡管博世在售后市場面臨著中國本土零部件企業(yè)崛起的壓力，但目前在博世看來，這些企業(yè)散、亂、小，給博世帶來的壓力還微乎其微。

　　“博世將進一步加強經營管理的本土化，用更多本地經理取代德國籍管理人員，提高國內采購量，增強本土供應商網絡，來推動博世汽車專業(yè)維修網絡的發(fā)展。”羅慶紅說。

　　不過，在連鎖維修體系方面博世也面臨著強大的國外競爭對手。2002年，日本電裝就與北京中汽聯(lián)合汽配貿易有限公司合作，建立汽配流通渠道，向用戶提供價格較低的原廠配件，“中聯(lián)汽配”特許經營體系目前已初步建立起覆蓋全國的特許經營網絡。

　　在“中聯(lián)汽配”運營兩年之后，2004年10月，由豐田通商、電裝、日立、三菱電機和中聯(lián)股東5方參股組建的日本配件企業(yè)聯(lián)合體“日聯(lián)”公司正式成立，該公司專門負責“中聯(lián)汽配”與日本各合作企業(yè)的產品引進、市場擴展事務。“中聯(lián)汽配”到2010年計劃在國內建立120家專賣店，總銷售額預計達到8億-10億元。

　　“今后的汽車零部件競爭是技術的競爭，誰擁有世界級的高新技術又有相對合理的成本，才會在中國贏得最大的份額，靠便宜在中國是站不住腳的。”張才林指出，博世正在逐漸往這條路上行進，盡管這條路給中國本土的零部件企業(yè)造成致命的威脅。