鐵路投融資改革的癥結(jié)與方向 政企分開是關(guān)鍵

　　本報評論員 王梓 主持

　　9月20日，鐵道部組織了“中國鐵路投融資改革論壇”，鐵道部副部長陸東福表示，鐵道部確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運作”的鐵路投融資改革總體思路，通過組建規(guī)范的鐵路公司，實行市場化運作。而發(fā)改委官員稱，將進一步深化鐵路價格改革，允許鐵路實行管制下的適度靈活的定價制度。

　　鐵路在我國的交通運輸體系中舉足輕重。鐵道部以往公布的數(shù)據(jù)顯示，2001年鐵路完成的客、貨周轉(zhuǎn)量占全社會比重分別為36.3%和54.6%，而鐵路建設(shè)一直處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。根據(jù)2004年初國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的要求，中國鐵路歷程要從2003年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里，完成這個目標(biāo)需要2萬億元，平均每年的投資額在1000億元以上，目前每年500億左右的投資規(guī)模遠遠不能滿足資金需求，投融資改革亟待推出。

　　鐵道部2005年7月22日出臺的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，明確了鐵路向非公資本開放鐵路建設(shè)、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、多元經(jīng)營等四大領(lǐng)域，同時提出了探索合資鐵路經(jīng)營機制在內(nèi)的七項措施。

　　至此，鐵路投融資的政策門檻基本解決，只要主導(dǎo)部門有足夠的決心，則外資和民營資本的進入以及多種融資方式都值得期待。但是，這并不意味著鐵路投資長期以來嚴(yán)重不足的深層次矛盾就此解決。

　　在鐵路投融資體制背后，隱藏的最大問題是政企不分，這個問題不解決，鐵路公司化運作的瓶頸就難以消除，而之前的網(wǎng)運分離、網(wǎng)運合一等一系列改革的失敗，都可以溯源于此，目前正在進行的主業(yè)輔業(yè)分離、輔業(yè)改制也很難走遠。鐵道部顯然看到了這一點，2004年11月，鐵道部組建了中國鐵路建設(shè)投資公司，開始了政企分開的探索，更深層次的改革卻非鐵道部力所能及，鐵道部行政與經(jīng)營職能的徹底分離，監(jiān)管與經(jīng)營職能的分立，都不能指望鐵道部的自主改革完成——鐵路改革需要更高層次的主體推進。

　　近期，本報特邀國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長董焰、國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟部部長郭勵弘、中銀國際首席經(jīng)濟學(xué)家曹遠征、發(fā)改委經(jīng)濟體制與管理研究所基礎(chǔ)設(shè)施研究中心主任史立新共聚21世紀(jì)北京圓桌論壇第58期，就鐵路投融資改革與鐵路整體改革等問題，進行了深入探討和交鋒。

　　鐵路投融資困境

　　《21世紀(jì)》：我國鐵路投資的歷史和現(xiàn)狀如何？為什么要進行投融資體制改革？

　　董焰：鐵路融資困難，是由于面臨著國民經(jīng)濟新的發(fā)展要求，需求增大而給鐵道部帶來的資金緊張的問題。鐵道部也想走出資金的困境，走多元化融資渠道，這一點在其政策發(fā)布和對外招商融資的行動中得到了證明。在目前的體制框架下，鐵道部也在積極籌集資金，爭取實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。當(dāng)然，也不是完全靠體制改革才能解決資金問題。國家和地方政府可以加大投資力度，畢竟鐵路是關(guān)系國際民生的重要部門。

　　曹遠征：對于大陸國家來說軌道交通毫無疑問具有重要意義，鐵路要實現(xiàn)跨越式發(fā)展，按照鐵道部2020年規(guī)劃，需要20000億元投資，現(xiàn)在籌集到的不超過10000億，缺口在一半以上。這就要求必須進行市場化融資，而前提就是要實行政企分離。因為只有經(jīng)營公司化，有真正意義上企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表，才能談到融資問題。

　　史立新：鐵路在我國非常重要，但發(fā)展相對滯后。第一，在貨運方面，煤炭占鐵路貨運的40%多，原因是以公路運輸煤炭、石油、鋼鐵、礦物等等重要原材料的社會成本都大于鐵路。第二，在客運方面，鐵路運力大且價格相對低廉，而且中長途的旅客客源比較穩(wěn)定。中國鐵路的發(fā)展比較滯后，現(xiàn)在的運能處于緊繃狀態(tài)，周轉(zhuǎn)運輸密度是世界平均水平的四倍，居全球第一。也就是說中國的設(shè)施設(shè)備利用率是全世界最高的，即使在這種情況下，局部地區(qū)還是有貨運不出，旅客買票難。

　　作為基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路這種資源壟斷的屬性導(dǎo)致其推廣成本和投資都很大。另外從盈利的角度考慮，尤其國土開發(fā)型的新項目，資金回收期比較長，盡管盈利期長、穩(wěn)定，但是盈利率并不高。國家要對它實行價格管制，盡管有調(diào)價空間，但是價格彈性不大。

　　包括鐵路在內(nèi)，我國其他基礎(chǔ)設(shè)施的已經(jīng)進行的改革解決的都是資金問題，而不是效率低下的問題，改革初衷都圍繞著怎么去融資發(fā)展，怎么解決短缺問題，這是我國基礎(chǔ)設(shè)施改革的一個共性。

　　董焰：經(jīng)過研究和探討，對于鐵路建設(shè)專項基金我們的主張不能取消，從今年的情況來看，財政部保留建設(shè)基金勢在必行，也是一個無可奈何的選擇，因為找不出更好的辦法替代。鐵路建設(shè)基金在八五期間合計615億元人民幣，占整個鐵道部投資的50%多；九五期間，開發(fā)銀行加大了貸款力度，鐵路建設(shè)基金2384.8億在總額里占1／3，達到879億，平均來說鐵路建設(shè)基金占投資42%以上。建設(shè)基金由鐵路運輸附加費構(gòu)成，鐵路雖然經(jīng)營很好，但是根據(jù)我的計算，由于價格受國家控制，而建設(shè)資金又?jǐn)D占了運價上升的空間，導(dǎo)致鐵路效益很差，鐵路的整個固定資產(chǎn)資金年利潤率只有0.2%。

　　預(yù)計今后幾年，建設(shè)基金還將占資金需求的1／3以上，加上銀行貸款額接近400億，鐵路債券每年保持150億的發(fā)行額，總計850億左右的承價才能保證鐵路的建設(shè)籌資的總額在950億-1000億之間，尤其是今年鐵道部又和許多部、省簽訂了一系列項目協(xié)議，這又需要一大筆投資，這種情況和鐵路的中長期、跨越式發(fā)展規(guī)劃是不相適應(yīng)的。按鐵道部安排，2003-2007年建設(shè)總需求是4500億，2008-2010年最少3000億，2011-2015年要5000億，2016-2020年要6000到7000億，總體上約為17000億-18000億，籌集如此之多的資金是有相當(dāng)?shù)睦щy的。

　　《21世紀(jì)》：2004年1月7日，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照規(guī)劃，我國鐵路平均每年至少需要投入1000億元，而鐵道部提供的數(shù)據(jù)表明，近幾年來，我國鐵路建設(shè)投資規(guī)�；�本保持在500億元至600億元之間，如此巨大的資金缺口，不得不求助于投融資體制改革，諸位對改革的前景和路徑如何判斷？

　　董焰：最近，鐵路部門出臺文件“開放四個領(lǐng)域”，歡迎國內(nèi)外各種所有制的主體來投資。在和地方合作的協(xié)議中，以鐵道部控股的情況下，各出50%，把一部分資金需求轉(zhuǎn)移到省，把鐵路的中長期規(guī)劃和各省修建鐵路的意愿結(jié)合起來，讓地方政府出資興建鐵路。

　　同時，鐵道部發(fā)展計劃司授權(quán)組織各省、區(qū)落實“十五”末項目的融資問題，在70多個項目中有1／3得到落實，當(dāng)中又有1／2具備開工條件。地方資金也有困難，也要拓寬資金來源，他們還要承擔(dān)鐵路部門不愿承擔(dān)的征地拆遷補償?shù)木薮筚M用。

　　曹遠征：總體而言，鐵路投融資的金融工具最重要的是不能單打一，它涉及到股權(quán)、債權(quán)等各種可能的金融創(chuàng)新工具及其搭配，使用方式也應(yīng)該是滾動的。我們希望，第一，鐵路債券成為債市主體，形成滾動發(fā)行、長短期限和結(jié)構(gòu)各方搭配全面得當(dāng)?shù)娜谫Y方式，這樣一方面鐵路可以獲得資金，另一方面健全了中國債券市場，重要的是讓鐵路債券成為主體債而不是分期的，割裂的債券。第二，積極推進資產(chǎn)證券化，并可以引入保險資金等。

　　史立新：投融資體制的改革現(xiàn)在有兩個方向。投融資體制改革，首先政府是直接提供者，完全市場化也做不到。二是投資如何去帶動發(fā)展。我們強調(diào)通過PPP即公私合營的方式，在這種框架下政府要發(fā)揮主導(dǎo)作用。而政府發(fā)揮作用，也要體現(xiàn)在社會投資環(huán)境包括政策環(huán)境和體制環(huán)境的改造上，比如稅收和金融。

　　如何實現(xiàn)投資主體多元化

　　《21世紀(jì)》：我國鐵路投融資體系能否真正實現(xiàn)多元化？實現(xiàn)多元化是否要以打破壟斷為前提？

　　曹遠征：鐵路是一個調(diào)度系統(tǒng)，由于自然壟斷的性質(zhì)無法克服，只能通過監(jiān)管來減輕。中國的鐵路在全世界是調(diào)度效率最高的，所以在運力緊張的情況下支線肯定排后。支線需要大量投資才能與干線做成平行線競爭，這在任何一個國家都是不上算的。美國之所以有平行線模式，是因為鐵路運力富裕，要與公路競爭。在能源日益緊張的今天，我們不可能發(fā)展美國的模式，公路對鐵路沒有競爭性替代的話，鐵路的壟斷就會一直存在，這不是靠一般意義的打破壟斷就能做到的。

　　史立新：實際上準(zhǔn)入包括三部分，一是準(zhǔn)入的門檻，從政府的角度設(shè)計門檻。二是投資者愿不愿意進不進，進去以后要符合日常監(jiān)管的規(guī)則。第三就是退出涉及到保護各方利益的問題，既要保護國家利益和公共利益，也要保護投資者利益，這里有一個規(guī)則，不是簡單的盈利模式的問題，如果談到盈利模式，就談到具體的融資技術(shù)了。

　　投資主體多元化程度不高的原因比較多，對資源壟斷型產(chǎn)業(yè)而言，抑制壟斷比打破壟斷更重要，打破壟斷的成本過高，硬拆未必就好，所以說才有監(jiān)管，政府監(jiān)管可以抑制壟斷企業(yè)對市場其他主體的破壞。鐵路資源的壟斷性是客觀存在的。國際上有四種到五種鐵路的模式，一種是美國式的，平行線競爭，競爭十分充分。再一個模式是歐洲網(wǎng)運分開模式，第三是日本區(qū)域公司模式，第四個是我們現(xiàn)在這種包括前蘇聯(lián)的形式。

　　郭勵弘：發(fā)改委的投資體制改革很明確，就是項目審批制度的改良。

　　中國鐵路建設(shè)成就相當(dāng)大，建國初期是兩萬公里，發(fā)展到現(xiàn)在是七萬四千公里，印度在1922年就有6萬公里，現(xiàn)在還是6萬公里。現(xiàn)在有好多人把一些重要產(chǎn)業(yè)，或者說屬于天然壟斷的產(chǎn)業(yè)問題歸結(jié)于壟斷。中國在壟斷情況下鐵路取得了不小的成就，要繼續(xù)開拓鐵路事業(yè)不是簡單地靠競爭、特別是國有資本之間的競爭來解決這個問題。這個出發(fā)點不正確，很可能達不到預(yù)期目的。

　　曹遠征：對民營企業(yè)開放投資戰(zhàn)略調(diào)整應(yīng)該有清晰模式。民營和國外資本能否進入還要拆分開來，比如廣州到北京的行包車現(xiàn)在就被個人承包。客運、行包、集裝箱、餐飲等等只有分開來才能吸引外資和民營資本。

　　郭勵弘：英國上世紀(jì)末才把鐵路民營化，它原來是一家公司，但是為了民營化把鐵路拆成一百家，包括維修、制造、線路運營，最后民營化的成果也不是很理想。如果政府資本不想退出，卻沒有資金維護，這就是因為國家把持本來是完全競爭性的產(chǎn)業(yè)，使應(yīng)該由國家來做的產(chǎn)業(yè)又得不到資金的扶持。

　　我認(rèn)為，哪些產(chǎn)業(yè)應(yīng)該先讓民營進來，哪些由于技術(shù)因素、資本門檻應(yīng)該往后拖，要有一個順序安排。鐵道部的工作包括鐵路建設(shè)、線路運營和機車制造，這三個也應(yīng)該有順序。我認(rèn)為最應(yīng)該民營化的是機車車輛制造，這在任何國家都是一個競爭性的領(lǐng)域，不會由政府資本來把持。第二步應(yīng)該是運營公司。鐵路建設(shè)起碼在二十年內(nèi)不太可能民營化。舉例來說，日本原來鐵路建設(shè)100%是政府資本投資，其中75%出自中央政府，25%出自地方政府，一旦建成，就無償交給國有鐵路公司來運營。結(jié)果國鐵運營公司虧本很厲害，這說明它的公益性和外部性。

　　董焰：近日鐵道部積極召開國際會議包括前一陣子召開的集裝箱運輸?shù)膰�際討論會議，也是要爭取外商投資。國外大物流廠商很愿意來建設(shè)中國的18個重點的集裝箱基地，馬士基公司曾向我咨詢，8月30日討論的《關(guān)于合資建設(shè)經(jīng)營中國鐵路集裝箱中心站鐵路項目股東投資意向》，與會的包括中國國際海運集團、新世紀(jì)投資公司、美國總統(tǒng)輪船公司、香港漢采投資、北京珠江和大連港集團等等，但是這樣的會談目前還是談而無果。

　　從會議情況來看外商不是不愿意投資，他們看到了中國潛在的市場前景和長遠的商業(yè)利益，但是對目前的投資體制、運營管理的控制以及外商權(quán)益的保證，鐵道部沒有拿出清晰的條文，外商只是處于了解中國政府意向的階段，沒有進一步的行動。到了開放“四大領(lǐng)域”就是具體落實外資注入的問題了。

　　另外，我想民營企業(yè)是有投資欲望的，因為大型盈利企業(yè)都是國有壟斷集團在控制，民營資金只在房地產(chǎn)領(lǐng)域介入較多，在石化、高速公路等等領(lǐng)域都非常少。中國居民存款和民營企業(yè)的融資能力都很強，之所以不能進入鐵路領(lǐng)域，原因不外乎改革的深度問題，以及鐵路如何處理民營和國有資本關(guān)系的問題。隨著改革力度的加大，這個問題能得到逐步的解決。即使鐵路部門改革成為大國有企業(yè)，由于鐵路的特性，路網(wǎng)調(diào)度的統(tǒng)一性，民營投入受整體路網(wǎng)的制約，這種體制下民營企業(yè)仍沒有話語權(quán)。中國鐵路投資只能靠建設(shè)資金，靠國家貸款和國家財政、鐵道部、地方政府來融資。即使政企分開后某些線路放開讓民營企業(yè)經(jīng)營，能解決一部分資金投入問題，但總體上還是國有力量占主導(dǎo)地位。

　　《21世紀(jì)》：多元化投資必然面對“市場化運作”的挑戰(zhàn)，在未來投資的模式上，諸位如何考慮？

　　郭勵弘：在運營模式上，首先可以考慮BOT。BOT就是合營或者政府和民間合作，實際上BOT是特許權(quán)經(jīng)營的一種，獲取特許權(quán)經(jīng)營者只強調(diào)建設(shè)。各省都有自己的特點，上海的特點，第一它是強政府，第二國有資本比較強大。城市基礎(chǔ)建設(shè)起步的時候主要是BOT，到后來資金跟不上，進入21世紀(jì)以后才逐漸開發(fā)BOT。在四川、成都這樣的地方，本來國有經(jīng)濟力量不強，又急著上好多基礎(chǔ)設(shè)施，只能一步改革掉了，花很大的力度，廣泛吸收民間資本。浙江最典型的就是溫臺地區(qū)由民間資本搞的城市基礎(chǔ)設(shè)施。鐵道部比較接近上海的狀況，國有資本是壟斷的，或者如果讓民間一步步來，不妨先BOT，BOT最大好處是在建設(shè)前、建設(shè)中都有很多制度可以不改。

　　鐵道部與其做這種投融資體制改革，不如就拿幾個項目來試，而且這種項目最好有一頭和鐵路網(wǎng)連接，另一頭不連接，這樣更容易操作一些。

　　董焰：整個鐵路部門就是一臺連動機，一張大路網(wǎng)，它的經(jīng)營模式對民營企業(yè)能否進入鐵路領(lǐng)域并不是最重要的，關(guān)鍵是經(jīng)營者的權(quán)益如何得到保證。單獨的模式問題是沒有意義的。主要是管理方式和指導(dǎo)思想，如果以提高效率，創(chuàng)造利益為前提的情況下，其他問題都容易解決。

　　合資鐵路之辯

　　《21世紀(jì)》：合資鐵路是一種比較好的投資多元化嘗試，但并沒有收到好的效果，其原因何在？未來的投融資多元化改革能否避免重蹈覆轍？

　　史立新：一個行業(yè)投資的多元化的前提是行業(yè)的準(zhǔn)入放寬，放寬是一個漸進的過程，它打破了單一化的格局。多元化最大的標(biāo)志是合資鐵路的出現(xiàn)，合資鐵路從1980年代開始就有了，1992年8月份當(dāng)時國家計委和鐵道部聯(lián)合發(fā)文，明確提出來發(fā)展合資鐵路。后來完成合資的有29家鐵路，幾乎現(xiàn)在新項目都屬于合資鐵路，這當(dāng)中做重組的比較多，整體投資額大概有1000多億。

　　郭勵弘：所謂合資鐵路無非包括中央政府的國有股，地方鐵路股和地方政府股，甚至還有一些國有企業(yè)股。1980年代以來很多地方建了合資鐵路，他們感到鐵道的運輸重要，也覺察到光靠鐵道部不能解決問題，其中恐怕最多的是河南。合資鐵路如果完全在省內(nèi)跑的話問題不大，但是早晚要跟國鐵接線，這中間就會有個中央股份跟地方股份的矛盾。

　　董焰：合資在不同主體主導(dǎo)下有不同形式，有企業(yè)共同參與，也有地方政府和鐵道部合資，還有利用世界銀行的貸款修建鐵路的項目。如果當(dāng)時合資鐵路得到充分的發(fā)展，今天的許多問題也就不再稱之為問題了，因為運營模式的改革一定會牽動體制的改革。當(dāng)時有人提出，鐵路的固定資產(chǎn)如果盤活合資入股，資金的問題就解決了，但是這種建議沒有被采納。

　　1990年代初我們研究得出結(jié)論，合資鐵路非常好，我們也主張大力發(fā)展合資鐵路，但沒有得到重視。其實現(xiàn)在所推出的改革都類似于合資鐵路，而合資鐵路一直沒有發(fā)展起來的主要原因是長、大干線都不允許搞合資鐵路，允許的路線距離都比較短，而且是省內(nèi)經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)的一部分線路，運量有限，又受到國企排斥。另外這些鐵路本身都是靠貸款建設(shè)起來的，運價也相對高，在公路快速發(fā)展后，受到的影響就更大了。

　　曹遠征：合資鐵路有一個技術(shù)上的困難，鐵路運貨一定要到達目的地，要通過干線，也不能改換其他路徑，否則經(jīng)濟上就不合算。它存在統(tǒng)一調(diào)度的問題，合資鐵路單獨核算，運價較高，貨主不滿意。某種意義上來說，鐵道部在補貼合資鐵路，分流貨運量，合資鐵路才有運營收入。正是鐵路技術(shù)問題導(dǎo)致了這一系列的問題。

　　做支線的合資鐵路要考慮三個問題，一是做省內(nèi)物流才有意義，而且進入干線的流量不能大，否則就會出現(xiàn)瓶頸問題，二是要和干線有聯(lián)絡(luò)線，三在成本上還要有所考慮。支線質(zhì)量不過關(guān)，沒有錢又改造不了，就會影響整個鐵路網(wǎng)的效率。

　　政企分開是關(guān)鍵

　　《21世紀(jì)》：在深化鐵路體制改革中，政企分開無論對真正市場化的經(jīng)營還是獨立有效的監(jiān)管都至關(guān)重要，諸位對此怎么看？如果要政企分開，未來的體制架構(gòu)如何設(shè)計？

　　郭勵弘：各個國家不一樣，比如美國初建的時候，

　　行政和資本的分離絕對必要，十六大一個很好的動作就是成立了國資委，這一舉動體現(xiàn)了出資人有代表機構(gòu)，政府所有的監(jiān)管應(yīng)該在制度建設(shè)上體現(xiàn)，從前政企不分，必然只偏向國民經(jīng)濟中的國有經(jīng)濟這一塊。以后經(jīng)濟就是國有經(jīng)濟加民營經(jīng)濟。資本和行政不分開，民間資本很難得到公平待遇。國資委剛成立并不完整，起碼金融口沒有資本代辦機構(gòu)，后來成立了匯金公司。同樣一些公益性比較強的政府，政府部門還在直接投資，包括鐵路，水利，因為它們沒有納入國資委管理范圍。對外這些項目完全應(yīng)該有資本代表機構(gòu)，按照資本的運作方式來管理國有資本。如果國有鐵路就是一家公司，它不操心改革不改革，它只操心自己怎么管理好，這完全不同的，如果都讓一個部門管，是管不好的，幾十年的經(jīng)驗已經(jīng)證明了。

　　董焰：網(wǎng)運分開是具體的方案問題，怎樣才是最合適的要按小平同志所講的“一切靠試驗來判斷”�，F(xiàn)在最大的問題是政企要分離，分離后隨著機制的改革，可以在嘗試中尋找最好的模式。網(wǎng)運分離可以先按現(xiàn)在的模式做，把負(fù)責(zé)運輸?shù)牟块T作為國有鐵路運輸總公司劃歸國資委，剩下的行政管理部門仍然叫鐵道部。政企不分的問題主要是產(chǎn)權(quán)不明晰。分局撤掉后，剩下16個路局，路局本身不是真正的企業(yè)，鐵路法中的相關(guān)規(guī)定也不健全，分局結(jié)算、運營、組織還是由鐵道部掌握，企業(yè)的積極性和活力受到了很大的影響。要知道行政管理上的高度集中和制度集中是兩個概念，目前是混淆了技術(shù)上的高度集中和管理上的高度集中。

　　有些行業(yè)由于生產(chǎn)特性必然有壟斷，但不是行政壟斷，行政壟斷還有發(fā)展為寡頭集中的趨勢，這是個很重要的問題。我不反對一般意義上的壟斷。

　　鐵路還沒有到所謂南北分拆這一步，目前最重要是要加快政企分開，根據(jù)它運輸?shù)奶匦裕�到底是網(wǎng)運分離還是主輔分離，日本模式都可以研究和局部試點。網(wǎng)運分離有優(yōu)點，但也有很多不足之處。網(wǎng)運合一中各個條塊的互相聯(lián)系也增加了交易成本，這些都是要深入探討和研究的。關(guān)鍵是加快政企分開。

　　曹遠征：貨運、客運、裝車這些軌道之外的東西就可以先行市場化。干線的問題可以以后討論，我個人認(rèn)為鐵路干線網(wǎng)運分離比較合適。鐵路壟斷是天然存在的，和水等公用事業(yè)是一樣的，不是充分競爭行業(yè)，其壟斷是客觀的，是要靠監(jiān)管而不是靠競爭能解決的問題，否則就會造成資源的極大浪費。自然壟斷的行業(yè)的最主要特點是有了競爭反而不如沒有競爭者，所以要加強監(jiān)管。

　　網(wǎng)運該分該合是目前還無法說清的問題，我認(rèn)為現(xiàn)在可以“從農(nóng)村包圍城市”，利用已有公司比如鐵龍，廣深，北亞等把業(yè)務(wù)撥入其中，利用資本市場，進行新的建設(shè)，用活這些公司。在不影響干線的情況下，從支線開始組成公司，當(dāng)然有些是無法進行市場化融資的，比如

　　鐵路的發(fā)展在未來幾十年內(nèi)是十分重要的，而未來的大發(fā)展逼緊鐵路要盡快進行體制改革。如果從全球趨勢看，有四化是鐵路必須加以重視的，即客運公交化，貨運物流化，服務(wù)專業(yè)化，這三化的核心就是經(jīng)營企業(yè)化。客運公交化方面，未來短途、城際客運將會變得十分重要，主要在三個重點區(qū)域，包括

　　客運公交化可以作為一種投資考慮，不一定要營運，因為公交營運是另外一回事，但鐵路部門可以參與投資和管理等方面。貨運方面，點對點運輸鐵路利潤很小，一定要把物流做起來，這樣可以使收入高出原來的兩三倍，而且有物流業(yè)務(wù)融資也相對容易。再有，鐵路有多種經(jīng)營、第三產(chǎn)業(yè)部門，比如行包、快運等等，這些部門未來還會存在，但是它一定要實現(xiàn)服務(wù)專業(yè)化，而不能靠運力緊張，賺取壟斷差價。

　　只有公司化才能面向市場經(jīng)營，進行市場化融資，如果沒有這個核心的話，政企不分，上述三條都做不到。舉例來說，如果把珠三角的客運業(yè)務(wù)都交給廣深這個已經(jīng)在海外上市的公司，它的融資能力就會迅速增強。它可以同廣東鐵路公司共同參股，修建輕軌等等，依此類推，我們至少先解決一個區(qū)域的問題。長三角、京津冀地區(qū)也可以這么考慮，這就是從外圍做起，農(nóng)村包圍城市。既不傷害原有格局，又能在短期之內(nèi)解決燃眉之急，而且它的發(fā)展方向是正確的。

　　(見習(xí)記者戴志勇，實習(xí)生田野、劉艷艷參與整理)