鐵路系統改革鐵道部投石問路 中鐵系充當試驗田

    作者 柴瑩輝

　　近日，鐵道部的改革有了新進展，作為鐵道部三大專業(yè)運輸公司之一的中鐵行包快遞有限責任公司(以下簡稱中鐵行包)，不久后將與中鐵快運股份有限公司(以下簡稱中鐵快運)合并。

　　“此次的合并，并不是誰吞掉誰，而是雙方業(yè)務的整合，今后將以中鐵快運這塊牌子對外運營。”同時，中鐵行包某高層告訴記者，這次的合并絕非偶然，它其實是鐵道部的“試驗田”，合并后的中鐵快運將有望成為三大專業(yè)運輸公司中最先上市的企業(yè)。

　　資源+貨源的聯合

　　總部坐落在北京市宣武區(qū)的中鐵行包，最近有點兒忙。因為不久后，它將與中鐵快運合并，目前全公司上下都在為此次的合并重組做準備。

　　中鐵行包成立于2003年底，與中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司同時揭牌，被并稱為“

　　相比中鐵行包，中鐵快運則更多的扮演了物流公司的角色，不但承接“門到門”運輸業(yè)務，還自己開發(fā)了物流項目，包括大宗物品運輸。這樣一來，有時候難免出現中鐵快運與行包搶業(yè)務的局面。中鐵快運某不愿透露姓名的人士坦率地表示，此次合并多少有些防止同業(yè)競爭的意味。

　　但是合并背后更多的考慮，無疑是鐵道內部的資源優(yōu)化。中鐵行包擁有鐵路的行李車和行郵大列，中鐵快運善于開發(fā)市場，一個有資源，一個有貨源，一旦中鐵行包和中鐵快運合并成形，鐵道內部公司的運行效率就大大提高了。

　　鐵道改革的投石問路

　　但是這并非一次簡單的合并重組，其背后，有著鐵道部對改革的更深層次考量。

　　我國鐵路的運力不足早已是不爭的事實，有機構測算我國的人均鐵路只有一根香煙那么長。運力匱乏的背后，是建設資金巨大的缺口。此前，國務院審議通過了《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2020年中國鐵路要建成超過1.2萬公里的客運專線和約1.6萬公里的其他新線，而實現這一規(guī)劃目標，需要2萬億元的巨額資金。

　　到哪里去籌取這筆天文數字？除了呼吁政府加大投資和優(yōu)惠的財稅政策外，更主要的途徑還需要依賴于融資渠道。鐵道部由此引發(fā)了對鐵路投融資改革討論的熱潮，但是中國鐵路的枷鎖重重，投融資改革的前提——鐵路體制改革這一條件還不具備。

　　雖然鐵道部對于體制改革的探索很早就開始啟動，但是近年來一直收效甚微。直到2003年，鐵道改革由倡導的“網運分離”轉為“主輔分離”，包括中鐵行包在內的三大專業(yè)運輸公司應運而生，才邁出了改革至關重要的一步，被當時的媒體稱為“鐵路體制改革取得突破性進展”。

　　由于我國鐵路政企不分、管理體制落后，在一些人腦中甚至留下了“投資鐵路等于投資風險”的印象。要想真正取得跨越式發(fā)展，改善鐵路投資環(huán)境，鐵道部的下一步改革就顯得尤為謹慎和小心。而此次中鐵行包與中鐵快運的合并，作為繼成立三大運輸公司后重要舉措，多少反映了鐵道部“投石問路”的意味。

　　海外上市是試點目標

　　上述知情人士對記者分析，鐵道部期望通過中鐵行包和中鐵快運的合并，探討如何將市場機制引入鐵路企業(yè)，中鐵行包和中鐵快運的合并充當了很好的“試點”：一方面，在專業(yè)運輸公司進行試點，鐵道部可以將改革對主業(yè)的影響降低到最小；另一方面，作為并行的三大專業(yè)運輸公司，一旦此次整合成功，可以將經驗在鐵道部另外兩大專業(yè)運輸公司——中鐵集裝箱和中鐵特貨兩個公司內推廣。

　　但是，鐵道部的考量還不止于此。

　　近日，中鐵集裝箱運輸公司與香港新創(chuàng)建集團有限公司及其他獨立第三方簽訂意向書，成立為期50年的合資公司。據悉，該合資公司是為了中鐵集裝箱的上市做準備。

　　中鐵行包某不愿透露姓名的高層告訴記者，中鐵集裝箱上市的準備還不充分。他表示，合并后的中鐵快運將取代中鐵行包，成為三大專業(yè)運輸公司之一，而它最先上市的可能性最大。中鐵快運的合并重組，表面上看來屬于鐵道部內部企業(yè)資源的優(yōu)化，但實際上是為了整合質優(yōu)資產、引入市場化機制，為將來的海外上市融資做準備。如此看來，此次合并“試點”的色彩愈加濃烈。

　　但是需要注意的是，鐵路三大專業(yè)運輸公司能否成功上市，很大程度上還依賴我國鐵路發(fā)展的大環(huán)境。換而言之，鐵路建設資金的巨大缺口如何填補，是決定我國鐵路公司未來發(fā)展的關鍵。從這個角度來說，鐵道部目前的焦點，恐怕應該繼續(xù)回到“改善投融資環(huán)境—進行體制改革—改善投融資環(huán)境”的怪圈中，為從實質上改變政企合一的體制而努力。