南汽并購羅孚的失與得

　　文/李永鈞

　　上汽與羅孚“失戀”之后，吉利集團曾經“熱追”了羅孚一段時間。不過可能因為吉利集團實力有限，雙方最終沒有任何結果。早在幾年前就與羅孚“眉目傳情”的南汽再次站了出來，這一次，它沒有瞻前顧后、唯唯諾諾，而是整體并購了羅孚汽車，包括羅孚、MG以及發動機萊科寧供應商Powertrain。

　　南汽喜娶“羅孚”的消息霎時傳遍全球。業界內外對此議論紛紛，有非常看好的，也有全面唱衰的，南腔北調，莫衷一是。筆者第一時間采訪了涉及并購的南汽、上汽與羅孚的相關負責人，且本人對汽車行業有著幾十年的深度關注，希望我的見證能給讀者一些有用的東西。

　　失：高價買進了一個沒有核心競爭力的企業

　　2005年7月23日上午，南汽集團一位在英國的高層面對電視鏡頭，極其興奮地揮拳慶祝。這是英國BBC電視臺播出的一段鏡頭。其時，英國破產汽車企業羅孚的管理者普華永道剛剛宣布，南汽集團競購英國羅孚獲得成功。普華永道隨后在一份聲明中表示，南汽很快將控制羅孚的資產并將

　　南汽成功收購羅孚的消息剛一傳出，新浪網站就做了一個調查：南汽收購羅孚——對其前景是否看好？選項是：看好；不看好；不好說。一共有2000多人參與調查，結果居然有64%的人選擇不看好。其實不僅網民如此，就連一些專業人士均不看好南汽這次收購行動并表示了某種擔憂，對于南汽而言，在成功收購羅孚之后，更大挑戰還在后面，從某種程度上說比當年與菲亞特合資更具有挑戰性。

　　據筆者了解，這么多人之所以不看好南汽此次收購，是因為目前羅孚的優質資產已所剩無幾。從去年開始，上汽就打算與羅孚合資建立新工廠，后來考慮到羅孚資產狀況太糟糕而放棄。但上汽在合作談判過程中已經花費6700萬英鎊購入了羅孚25、75系列轎車和全系列發動機的知識產權。此次羅孚破產資產招標，若上汽購入其資產，便可以馬上組織生產。而南汽要想生產羅孚的這兩款車型并不是件容易的事情，還得先從上汽手中購買其知識產權，或者選擇合資生產。羅孚的另一款看家車型“羅孚45”也不屬于南汽，日本本田是羅孚45車型設計權的擁有者并已收回關鍵設備和設計藍圖，也就意味著南汽不能直接買到羅孚45的生產權，而這種車型正是南汽所感興趣的。現在羅孚汽車已經被分拆得七零八落，羅孚品牌屬于

　　“即便是競購羅孚成功，南汽也需要和上汽合作，獲得羅孚75、25的生產權，而上汽已經計劃在其旗下的儀征基地生產在羅孚75、25基礎上的改款車，屆時，雙方合作、合資都很有可能。” 一位南汽人士早先就透露了其如意算盤。

　　但是事實已經證明，這只能是南汽的一廂情愿。日前上汽已經明確表示，不會因為競購失敗而與南汽進行任何合作。而本田則宣稱也不會把“羅孚45”的所有權授權給南汽。對此，業內人士擔憂，如果上汽不與南汽合作，而本田又不愿授權南汽生產羅孚45轎車，那么，南汽競購羅孚成功還有多少實際意義？

　　不看好南汽并購羅孚的第二個原因是認為全盤購進風險太大。“懂得控制風險的企業才是真正成熟的企業。”上汽一位高層表示，據透露，上汽這次之所以在競標中失利，主要是為了規避風險，這可能是南汽始料不及的。其實上汽的報價和南汽不相上下，計劃提供的工作職位還要比南汽多一些。但是，由于上汽認為羅孚剩余資產整體收購的風險太大，出于對并購資產的質量和收益的慎重考慮，上汽在競購時提出了“明確知識產權清單”、“資產轉移時分期付款”等附加條件，而南汽并沒有提出相關要求，而是不惜代價提出可觀的價格和簡便的付款條件全盤購進，這對單純以賣高價為直接目的的普華永道而言，自然認為選擇南汽集團是最合適的。

　　“條件標書”究竟寫了什么條件？其實就是上汽要求普華永道在整個收購協議中列入有關第三方知識產權清單。在羅孚破產前，上汽斥資6700萬英鎊獲得了羅孚75、25兩款轎車和全系列發動機的知識產權。此后，本田也購買了羅孚45轎車，因此羅孚資產肯定包含了第三方知識產權。為了控制收購帶來的風險，上汽不得不考慮這一點，而且在購買款項上，上汽要搬回中國的設備必須清點裝船后才能支付。而普華永道的條件是在收購后5天內要全部付款，這就為有效地規避風險提供了可能。

　　而南汽在收購中并沒有提出這些附加條件，可以想象，今后上述令上汽擔憂的風險勢必將轉移到南汽頭上。

　　不看好的第三個原因是認為南汽并沒有能力拯救羅孚。在上汽和南汽這場收購羅孚的爭奪戰中，最終南汽獲勝,但南汽也為此付出高昂代價。上汽一直想收購羅孚最有價值的那部分技術和生產線，而不是全部資產，在競購中，上汽“成熟”面對此項收購：“劃算的就買，不劃算的就不買！”相比之下，南汽更讓賣家“滿意”，單獨向羅孚全部資產發出了收購邀約，外電報道其報價高達6000萬英鎊。

　　不過南汽能否在這次高成本收購中得到實惠，還很難說，除了前期投資外，工人的工資，維持英國工廠運營和重新研發所需資金都是巨額數字，這是本來就資金不足的南汽需要面對的難題。在先后得到本田和寶馬的技術支持下，羅孚的發動機工廠研發水平稱得上世界級，但南汽要使這工廠運轉起來，還有不少難關。

　　得：南汽終于在中國版圖上找到了自己的位置

　　盡管唱衰之聲不斷，不過也有對此表示贊賞。持正面褒揚態度的人，主要是從中國汽車業發展的角度來看南汽并購羅孚的，而不是只計較企業之間的暫時得失。業內專家認為，南汽入主羅孚對于中國汽車產業無疑是有積極意義的，其理由如下：

　　一、從20世紀90年代起,全球跨國汽車巨子“6+3”均與中國的汽車企業建立了合資公司，隨著一汽與大眾、豐田；東風與PSA集團、日產；上汽與通用、大眾的逐漸深入的合資,“6+3”系統企業在華的合資企業控制了中國95%以上的市場。有觀點認為,中國汽車工業的大局基本確定,即以一汽、東風、上汽三大集團為骨干,另加廣州本田等9家汽車廠商的“3+9”格局。而在這一輪合資颶風中，南汽一次又一次錯過了與國際大品牌“結親”的機會，此后國外各大汽車公司陸續完成對中國的布局，此時南汽尋尋覓覓已經很難找到合適的對象，“明日黃花”的南汽在錯失良機以后每況愈下，被擠出了“3+9”格局，處于被邊緣化的境地。正因為如此，南汽急于咸魚翻身，且把收購羅孚成功當成了翻身契機。此次南汽雖然把落子押在海外，但醉翁之意不在酒，其目的還是在國內，終于在中國汽車的版圖上找到了自己應有的定位。

　　二、在中國汽車業的發展中，三大集團代表了三類“合資”道路—— 一汽的合資公司搞得很好，但共和國長子的地位和它的歷史決定了它不能放棄自主品牌，一汽在自主研發與對外合資中尋找平衡；對東風人而言，在比較成功地把國企業沉重包袱甩掉后，也把自己的身家壓到了與日產組成的東風有限，與外資捆作一團，選擇了一條徹底的合資發展之路；上汽集團則走上了“起家靠合資、出路在自主研發”的道路。而這次南汽向海外擴張、入主羅孚也許會是一本新的“教科書”，可能使中國汽車業多年來的“合資”道路發生改變，也有人認為這是自主研發與對外合資之間的一場博弈。能否意味著中國汽車業競爭的大幕剛剛拉開,慘烈的競爭還在后面？

　　三、按照韓國等其他國家發展汽車工業的經驗，每個國家至少都要經歷10年的獨立研發才能擁有這些專業技術，而南汽通過跨國收購，一舉取得自己在汽車制造領域的核心技術——雖然可能并不十分先進，但這會讓南汽夢寐以求的“自主品牌”、“獨立研發”成為現實。或者對整個中國汽車業，它也具有同樣的意義？這無疑將為中國汽車制造商開辟出一條進入西方成熟市場的可能途徑。

　　四、南汽要往轎車方面做下去，是必然的事。百億元水平的一個汽車企業，不做轎車怎么往下走？早些年南汽收購西班牙的一個舊工廠做英格爾，很多人認為錯了，他們說南汽不應該上轎車，如果只做商用車，不至于走到今天這樣的困境。而筆者一直認為，南汽進入轎車領域完全正確，這一收購將使南汽擁有相關技術與能力以生產更多型號的引擎與汽車,分析家稱類似的收購行為將很快使他們具備國際競爭能力。在收購協議上簽字之后，南汽代表稱：“對MG羅孚的成功收購標志著我們向走近歐洲市場邁出了堅實的一步，我們將在英國生產價值較高的MG汽車，而產量較大的幾個型號將在中國生產。”中國廠家主導的產品在歐洲生產并銷售這在國內還是第一次，南汽做到了，也為其日后的國際化發展打開了一扇窗。

　　什么時候才能不把國外企業當“香芋”

　　大家應該還記得去年上汽并購韓國雙龍的故事。就在雙方討價還價之時，憑空殺出一個“第三者”。這個“第三者”不僅是個對汽車行業一竅不通的民營企業，而且開出的價格遠遠高出上汽所能給予雙龍，最讓人心寒的是——這家名叫藍星的企業與上汽一樣同樣是中國公司。

　　這一次在羅孚并購案中，寶馬、奔馳等公司不感興趣的英國“沒落貴族”，卻在中國的上汽、南汽與吉利之間爭來搶去，再一次暴露了我們的企業急功近利的心態與政府綜合協調的缺位。

　　對于此次羅孚收購案，人們似乎更愿意用一波三折來形容。個中原委，就在于國內企業之間的相互爭奪，相互競價。作為大型國有企業，他們所支付的費用都是國家的，一定要經得起推敲，要對國家負責。

　　據了解，在日本的企業之間有一種默契，即使是在競爭對手之間，也會“一致對外”。在對外合作當中，特別是在出現波折時，會經常溝通情況，甚至交底，以避免本國企業“吃虧”，更重要的是不讓“漁翁”得利。

　　在羅孚收購案中，多家國內重量級企業競標，卻很少聽到我們相關部門協調的聲音，很少看到我們政府部門相關的動作。

　　汽車產業關乎國計民生，盡管境外收購是企業行為，但是像上汽、南汽這樣以國有成分為主的企業，我們相關部門不應該沒有作為，特別是在出現相互抬價、可能有損國家利益之時。當然，也許一些相關部門所作所為沒有透露給外界，但愿如此。

　　相反，英國政府的形象似乎無所不在。有媒體報道，今年2月，英財政大臣布朗利用訪華機會為“羅孚”牽媒拉線，并表示英國政府可能允許羅孚延緩支付增值稅款，以免上汽注入的大筆資金立刻就被用于繳稅，延緩支付的稅額可能高達5000萬英鎊。

　　看看日本和英國，我們便知道我們的企業與政府還需要做些什么了。