全國人大代表、長安汽車集團總裁尹家緒認為，建立節約型社會，中國汽車工業發展必須從支持小型車入手。
小排量汽車發展的
四大現象和五大危機
中國小排量汽車發展存在著“四大現象、五大危機”：
現象之一：人類推動節能型社會，而我國卻成為高能耗、大排量汽車競爭的主要戰場。全球能源緊張，特別是石油成為稀缺性的戰略物資。資源貧乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我國的國情。在這種情況下，我國理應發展小排量汽車，鼓勵節能環保型汽車。然而我國汽車行業發展的現實與國情卻背道而馳。一方
面，我國汽車生產商拼命上大排量汽車，搶占市場先機；另一方面，國外的大排量豪華汽車紛紛登陸中國，并在我國合資建廠。如此一來，我國就成了世界高能耗、大排量汽車競爭的主要戰場，這無疑加劇了我國能源緊缺與經濟發展的矛盾，對推動節能型社會的建設和發展循環經濟十分不利。
現象之二：汽車不是代步工具，而是成了身份的象征。在歐洲的大多數城市居民眼中，小排量就是美，就是節能，就是環保。然而在我國的許多消費者眼中，大排量、豪華轎車是“身份”和“臉面”，小排量就是“掉身價”，小排量就是廢氣和噪聲、加劇交通擁堵、影響城市形象的“罪魁禍首”。由于誤導消費和歧視性政策的限制，盲目追求大排量、大車身，歧視小排量、小車身的“畸形”消費觀就形成了。
現象之三：國外小排量車多，而我國小排量汽車比重逐步下降。小排量汽車符合國際發展潮流。目前歐洲銷售的汽車中，小排量汽車的比例高達70%左右。在與我國同屬于發展中國家，且國情比較相似的印度，政府官員帶頭乘坐當地生產的A級轎車。2003年，印度共生產轎車81.5萬輛，其中75%是微型汽車。據統計，我國“百姓車”占當年新車型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我國已有兩款小排量車型停產，現在生產的小排量車型占總車型的24.3%。進入2005年，這一趨勢更加明顯，2005年我國即將生產的幾款新車型中，據了解，只有長安鈴木的“YN5”是小排量車。國外的大排量車賣到哪里去了？都賣到像中國這樣的發展中國家去了。我國已成為全球大排量豪華汽車共同爭奪的戰場，越來越多的大排量豪華車已經或即將開始在中國生產，使國產汽車正朝著高檔化、大排量化的方向發展。
現象之四：國家大力支持小排量汽車，而地方卻千方百計限制小排量汽車，導致用戶想買小排量汽車卻不能買。1994年發布的《汽車產業政策》和2004年出臺的《汽車產業發展政策》，都多次講到要支持小排量車的發展，引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽車。尤其是去年頒布的《節能中長期專項規劃》更是明確提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定�！比欢壳拔覈灿�22個省、市、自治區的84個城市出臺了各種政策，對小排量汽車進行或明或暗的限制和排斥。
危機之一：可能帶來汽車行業發展的危機。限制小排量汽車，導致汽車制造商紛紛上大排量汽車，迎合消費者需求，同時獲得豐厚的利潤。如此一來，中國汽車產業成長將越來越不健康，車型結構、汽車排量、尺寸、重量等將越來越不合理，不利于安全、節能和環保汽車的發展。一旦能源緊張，或者出現石油危機，我國耗能大的汽車行業必然受到強烈沖擊，屆時消費者要么不得不放棄買車，要么有車不能開，果真如此，將會對我國汽車行業產生致命甚至是毀滅性地打擊。
危機之二：可能帶來經濟危機。汽車產業既是國家支柱產業，又是一個高油耗的產業。限制小排量就必須發展大排量。這使中國對世界石油的依賴度將進一步加劇，汽車產業對石油的依賴度也將進一步加劇。相比之下，高油價和能源緊張對我國的影響遠大于西方國家，不僅明顯加大了經濟運行成本，而且增加了外匯支出負擔。據估計，持續上漲的油價給中國等發展中國家GDP增長帶來1.0-2.0%的負面影響，高于對全球經濟增長的影響程度。
危機之三：可能帶來能源危機。能源是有限的，尤其石油資源是不可再生的。有專家曾經估計，全球能源礦產資源僅夠支撐50到100年；而我國的石油只能支持國內消耗30年。汽車是能源消耗大戶。在我國每年有85%的汽油和20%的柴油被汽車燒掉。所以，世界各發達國家都在發展小排量汽車，更何況我國更是一個資源稀缺和貧困的國家。如果我們只生產大排量車，資源和環境支撐將難以為繼。
危機之四：可能帶來安全危機。能源作為全球性戰略物資，關系到國家經濟安全和軍事安全。我國的石油戰略儲備，不足一周，遠遠低于歐美等發達國家一個月以上水平。我國的民族汽車工業必須堅持走小排量、節能型汽車道路，這從某種程度上，可以緩解和減輕國家能源安全和國家安全，并且具有十分重要的經濟意義和政治意義。
危機之五：可能帶來生態危機。全球溫室效應是人類社會共同面臨的挑戰，是人類社會共同面臨的生態危機。汽車是二氧化碳排放的重要源頭之一。同等條件下，汽車排量越小，燃料消耗越少，二氧化碳排放量也就越少。大排量汽車比重越來越大，將越來越加劇全球溫室效應。《中國現代化報告2005》披露，21世紀前50年中國經濟現代化面臨10大挑戰之一，就是“生態現代化，經濟與生態的協調發展”。因為我國能源、資源相對不足，環境承載能力相對較弱。
應對全球環境資源壓力，大力推進循環經濟，實現可持續發展，打造節約型社會，是世界潮流，也是我國國情的需要。因此，發展安全、節能、環保的小排量汽車，提高燃油的經濟性，應用新燃料技術，尋求新的燃料替代品，成為一種趨勢和時尚，將進一步促進經濟發展和環境保護的良性互動，避免和克服二者之間的惡性循環，是我們賴以生存和發展的惟一選擇。
承擔起社會責任
堅持“四個堅定不移”
尹家緒告訴記者，作為中國汽車行業的重要一員，長安汽車集團將以推動中國汽車工業健康發展為己任。
一是堅定不移地走循環經濟之路，實現企業可持續發展，全力打造“循環型長安”。
近年來，長安改變傳統設計理念，導入新的汽車設計思想和原則。設計時，堅持“兩個統籌”：一是統籌經濟效益、社會效益和環境效益，二是統籌零部件的標準化和循環利用。因此，盡量采用標準設計，促進裝備順利地升級換代，即使出現報廢情況也不會整體報廢；盡量使用環保材料，不使用有毒有害的原料，使之不產生或少產生對人體健康和環境的危害。
二是堅定不移地走新型工業化之路，生產經濟性的“百姓車”，全力打造“節約型長安”。
長安在安全節能環保方面，一直走在微車行業的前列。長安是微車行業第一家率先使用電噴技術，提高了燃油的經濟性；長安是微車行業第一家通過汽車正面、側面、追尾碰撞試驗，提高了微型汽車的安全性能；長安是微車行業第一家通過了歐II排放驗收，目前自主開發的新車型，排放均以滿足歐Ⅲ法規要求為目標，并且自主開發的1.8升以上發動機，是按照歐IV排放標準設計的。
長安積極尋求替代燃料，開發了混合動力汽車。該項目已經完成了第二階段的性能樣車開發，通過國家科技部終驗收，被列為國家“863計劃”電動汽車重大專項。目前該項目進入了第三階段，正在做認證及產業化準備工作。大量試驗證明，應用混合動力技術可省油16.8％，排放也能滿足歐III法規要求。在未來適當的時候，長安將擴大混合動力技術的應用范圍，并使之形成產業化。
三是堅定不移地走自主開發之路，生產完全自主知識產權的中國車，全力打造“自主型長安”。
在進行自主開發的同時，一方面，注重開發小排量發動機，更注重開發節能環保的發動機，提高發動機的燃油經濟性，提高能源的能效率，從而減少單位產值的廢氣排放量。長安羚羊1.3升與捷達1.6升轎車相比，他們的最大輸出功能基本相當，羚羊為63千瓦，捷達為64千瓦；他們的百公里油耗相差較大，羚羊為4升，捷達為7.5升；他們的市場價格相差較大，羚羊為7萬元，捷達為11萬元以上。下一步，即將面市的1.6和1.8、2.2升發動機，排放設計要求，就是必須滿足歐IV法規要求。另一方面，長安不是一味地沿襲傳統設計方式，而是通過建立海外分中心、成立上海分院并與國外研發機構、國內研究院所合作，整合資源，學習借鑒，保持與世界先進技術同步，與世界先進的設計理念同步，實現自主開發的高起點和新路子。
四是堅定不移地走理性消費之路，引導我國汽車消費，打造“理性型長安”。
目前，我國存在汽車消費的不理性，甚至出現消費畸形。作為汽車生產商，有義務也有責任，扭轉消費誤區，正確引導汽車消費。這是企業的社會責任意識所在。
在這一點上，長安的戰略一直沒有改變，寧愿放棄大排量豐厚的利潤，也要挑起企業的社會責任，積極引導正確的汽車消費。
鼓勵發展小排量汽車的
政策建議
基于上述考慮，針對各地對小排量汽車的歧視性政策，尹家緒建議：
1.國家應從立法的高度考慮，鼓勵小排量汽車發展，出臺剛性、明確性的政策。通過立法，盡快讓各地政府取消對低排量汽車的各種限制政策，清理和取消各地在汽車使用上對小排量車的不公平待遇，給小排量汽車一個寬松的、公平的、健康的競爭環境。
2.國家應從實惠的角度考慮，在車輛購置和使用環節中實行差別稅費，對于已達到國家排放標準、滿足安全碰撞要求、重量輕、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽車，國家應大力鼓勵購買和使用。
3.國家應盡快取消各地對小排量汽車限制行駛路線、限制行駛時間等歧視政策，盡快取消各地為保護當地汽車產業的短期利益而出臺的地方性保護政策法規，盡快取消一些地方為緩解當地交通基礎設施的發展、跟不上汽車消費發展的矛盾而出臺的、專門針對小排量車消費額外征收高額費用或進行限制的政策法規。
4.政府盡快出臺燃油稅，推動節約型社會的形成，對大排量、高油耗汽車施以重稅，鼓勵生產商、消費者都支持使用小排量汽車。
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