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本報記者陳姍姍發自上海
中國的航空貨運市場從來沒有像現在這樣熱鬧過。一家物流企業、三家航空公司，因為對大陸航空市場的垂涎而交織在了一起。
直到9月12日，揚子江快運航空有限公司(下稱“揚子江快運”)45%股權為“中華航空
”為首的財團購得，這個互相交錯的結才被稍稍解開。
協議的簽署，同時意味著曾經有望成雙成對的兩對“鴛鴦”要徹底各奔東西：“中華航空”不可能再入股東航集團旗下的中國貨運航空有限公司(下稱“中貨航”)，揚子江快運也不再對中外運集團若即若離試探。華航：曲線進入大陸市場
成立于1959年的臺灣地區“中華航空”是全球主要航空貨運公司，其貨運營業額占公司總營業額的40%。華航北京代表處的唐經理告訴記者，去年華航在全球貨運公司的排名已經由前年的第七上升到了第五。按照收入衡量，華航是臺灣地區最大的商業航空公司。
雖然擁有眾多利潤豐厚的國際貨運航線，華航一直對大陸的航空貨運業、尤其華東地區的航空貨運業覬覦已久。
大陸航空貨運市場巨大，增長飛速。根據國際民航組織的統計顯示，2004年我國航空公司貨運完成81億噸公里，僅次于美國和日本，在世界排名第三位；而去年我國完成航空貨郵運輸量為277萬噸，增長率為26.3%，目前的航空運力遠遠無法滿足貨量增長的需求。于是，世界航空貨運巨頭紛紛搶灘中國大陸。
由于臺灣地區和大陸之間還沒有實現直航，華航只是在大陸的北京、上海、廣州和廈門四地建立了代表處，做一些聯絡的工作。華航如果在大陸建立合資貨運公司，無疑也可以曲線介入該業務領域。
于是早在1998年，華航就開始了參股東航旗下中貨航的努力。
7年來，華航和中貨航的戰略投資者進行了漫長的馬拉松式“戀愛”，但卻始終沒有“喜結連理”。對此，東航集團總裁李豐華的解釋是，從1998年的7個年頭里，華航和東航之間的合作一直沒有實質性的操作，雖然雙方在很早的時候就曾達成初步協議，華航投資3.75億元，獲得中貨航25%的股權，但國家在相關的審批程序上比較繁瑣，而在繁瑣的審批過程中，東航的市場環境以及東航的貨運發生了一定的變化，所以需要重新進行新的論證和評估，因此最近談判和審批一直在進行。
李豐華所指的，實際上是中貨航在東航越來越重要的地位。2004年，東航的貨運收入已占據了其整個營業收入的25%以上，利潤超過億元，而東航的大部分航空貨運業務，是由中貨航來完成的。
“而據我所知，海航與華航簽訂協議后，還是要等待政府的相關批準的。”李豐華告訴記者。
根據中國民航投資的有關規定，外資單獨入股境內的航空企業只能占據25%的股權，而如果聯合入股，則可以將股權比例提升到49%。而華航找到其他三家公司共同入股揚子江快運，也正是為了在大陸的航空貨運市場上擁有盡可能多的話語權，從而在管理層中擁有更多的決定權。海航：棄網絡選管理
與華航和中貨航這對“苦命鴛鴦”相比，海航集團旗下的揚子江快運與國內的物流巨頭中外運集團的接觸同樣一波三折。
去年中外運集團與國際航空快遞巨頭UPS分道揚鑣后，中外運集團一直在尋找航空公司作為新的合作伙伴，而揚子江快運，無疑是個不錯的“人選”。當時雙方的合作似乎就差一步，已經就資產進行過清算。
據記者了解，揚子江快運目前的業務主要包括航空貨運和地面物流兩大塊，相比于剛剛于去年開始開展的物流板塊，揚子江快運更多的收入來源還是在航空快運這一板塊，中外運之所以選擇與揚子江快運合作，也正是看中了揚子江快運的航空承運人優勢。而據揚子江快運的內部人士透露，海航集團與中外運集團的資本合作，是看中中外運這個國內最大物流集團的地面網絡優勢。不過中外運集團胃口比較大，在最后的談判中甚至希望掌握海航的控股權。
正是這點讓海航打了退堂鼓。“我們是一定要控股揚子江快運的。”海航集團董事長陳峰在接受記者專訪時曾堅定地說。
于是，對航空貨運業更加熟悉的華航就成了“第三者”插足。
揚子江快運的龔先生告訴記者，目前，在國內20多個城市數十條航線的基礎上，揚子江快運又在大力開拓國際航線，但單純依托自身的開線還是比較慢的，擁有更多國際航線的公司無疑可以助揚子江一臂之力。
而海航宣傳部的孫先生則對記者介紹，海航之所以最終選擇了華航而放棄了中外運，一個重要的原因是，看中了華航在航空貨運方面的經驗和實力。
揚子江快運是去年才剛剛獲準經營國際貨運航點，但是僅限于鄰近的亞洲國家，因此需要有經驗的團隊來協助擴展業務。主營歐美、東南亞以及日本貨運航線的華航無疑可以為海航提供更多的幫助和支持。
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