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本報記者 常怡 劉偉勛 肖可 北京報道
曾經的支線霸主并沒有為人們所淡忘。
消失在人們視線中整整兩年的中國聯合航空公司(下簡稱中聯航)將再次騰飛的消息剛剛傳出，許多支線機場所在地的地方官員便踏破了中聯航的門檻。
在老聯航20個通航城市中，有10個城市是沒有中國民航的地市級城市，有軍方背景的老聯航的航線彌補了中國民航的空白。同樣，中聯航的停飛也使得這些城市的空中交通陷入困境。
不做廉價航空
自今年6月中聯航正式向民航總局申請經營許可證的消息公布開始，媒體就一直將“廉價航空”的概念與中聯航綁在一起。
停飛前的中聯航為軍隊企業，主要經營國內客貨運輸，對外停運前共開通國內航線近40條，其中大部分為支線航線，是當時國內擁有支線航線最多的航空公司之一。2004年7月，上海航空股份有限公司(以下簡稱上航)、中國航空器材進出口集團公司和北京天衢投資管理有限公司重組原中國聯合航空公司，成立了中國聯合航空有限公司。新聯航的注冊資本為1億元，其中上海航空占注冊資本的70%。今年8月，股東之一的北京天衢投資管理有限公司退出，將10%的股份全部轉讓給上航。
由于長久以來擁有大量的支線航線，基地設在北京南苑機場，十分符合“廉價航空”的特性，中聯航被普遍認為是最有可能成為中國首家實現“廉價航空”的航空公司。然而，廉價航空的猜想卻隨著中聯航籌備的進一步完善而再一次破滅。
“我們從來沒有宣布過要做廉價航空，聯航將依舊采用傳統航空公司的運營模式。”上航董秘徐駿民在接受本報采訪時直接否認了“廉價航空”的傳言。
而對于新聯航的規模，徐駿民表示：“初期中聯航將從上航租賃一架B737飛機，到2005年底基本不會增加新的運力。而新飛機的采購和租賃要納入民航的‘十一五’規劃，民航總局和發改委批準后，還要按照飛機購、租程序一步一步走。” 依照上航的估計，中聯航將于本月重新飛上天空。
支線霸主欲再現輝煌
2002年10月31日下午5點10分，在完成了銀川飛往北京的最后一班飛行后，運營了12年的中聯航停止了全部民用航班的飛行。與其同時停航的還有廣東佛山和惠州、甘肅鼎新、遼寧鞍山等11家機場，它們都是中聯航獨飛的支線機場。在老聯航20個通航城市中，有10個城市是沒有中國民航的地市級城市，聯航的航線彌補了中國民航的空白。
重新起飛的新聯航是否還會重新復飛這些支線航線呢？
中聯航方面在接受本報采訪時明確表示：“從1986年中聯航成立以來，就一直堅持飛一些老少邊窮地區，為這些地區的經濟發展做出了很大的貢獻。這次之所以愿意將聯航轉讓，也是為了響應一些老少邊窮政府的呼吁。我們希望在各地方政府和國際的準許下繼承老聯航的傳統，但不可能一下子將以前的支線航線全部恢復，而是根據公司的情況逐步恢復。”
據已經對外停運兩年的佛山機場方面消息，中聯航已經明確表示將在今年12月31日前復飛佛山，航線目前還在民航總局審批中。
然而在目前國內大部分支線航線仍處于虧損狀態的情況下，對于剛剛復飛并已經全部專為企業經營的中聯航來說，開通支線航線是否能保證其利潤呢？
“支線航線不一定不賺錢。”中聯航有關負責人在接受本報記者采訪時表示，“在老聯航飛的一些地區，甚至連鐵路、公路都沒有，所有交通運輸將都依靠飛機，所以必將帶來經濟效益。”
而航空專家、中國民航管理干部學院經濟管理系主任耿淑香也認為聯航還有機會，“中國的支線市場還是很大的，很多航線還是賺錢的。之所以大部分支線航空賠錢，是由于支線航線距離短所以成本高，只要降低成本，絕對可以賺錢。”耿淑香認為，“中聯航在北京，基地是南苑機場，發展支線航線比別人更具優勢，只要選擇能避開干線的市場，賺錢不成問題。”
而對于受讓中聯航，大股東上航從來沒有掩飾過其布局北京的野心。
“聯航將幫助上航開拓北京及北方市場。”上航董秘徐駿民告訴記者，“當時有這個機會，大家想到一起就談成了。”
目前上航僅擁有上海至北京、杭州至北京兩條北京航線，老聯航的北京航線對于上航來說絕對是一筆財富，而北京的運營基地也是所有航空公司夢寐以求的。
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