外航爭辟廣州客貨運新航線

　　九月伊始，廣州的天空熱鬧非凡。

　　9月3日，法航開通巴黎至廣州的全貨機服務，每周提供兩個不停站往返巴黎及廣州的航班。同日，新加坡航空公司服務中國20周年的巡展剛巡到廣州。9月5日，芬蘭航空首開廣州至赫爾辛基的直航航班。9月8日，香港港聯航空將開通廣州往返香港的客運航班，班次定為每天5班。

　　外航爭辟廣州客貨運新航線

　　繼法航開通巴黎至廣州全貨機服務，芬航首開廣州至赫爾辛基直航航班 外資航空“青睞”廣州的舉動表明，廣州作為珠三角地區乃至華南地區的航空樞紐的 地位更加突出，其國際化程度還有很大潛力。或正如芬蘭航空大中華區總經理林白曦所 言，外航對廣州市場如此積極，有多方面的原因，其中最重要的是中國民航政策的開放 ，以及珠江三角洲區域的發展帶來了天然的吸引力。

　　廣州航運市場客貨并重

　　新加坡航空公司在廣州市場已經耕耘了近十年，新航大中華區總經理李立興觀察認為 ，“最近確實在廣州開辟航線的外航公司越來越多，但我相信這是最近5年左右的事， 近一兩年尤其多一點。”芬蘭航空大中華區總經理林白曦接受本報記者專訪時則表示，

　　“舊

　　此外，外航積極開拓廣州航線，與該區域目前的發展也有關系。林白曦指出，珠江三 角洲市場對外航極有吸引力。“芬蘭與中國的貿易每年都在增加，珠江三角洲地區增加 得更快。這個市場很有潛力，不僅是商務，還有貨運市場。”

　　外航中國業務比重提升

　　“我們5年以前在亞洲的投放，現在看起來是一個很英明的決策。”芬航大中華區總經理林白曦透露，芬航目前收入中，亞洲航線占總收入的25%，中國航線目前占亞洲航線的一半，并以每年50%的速度不斷飛速增長。僅2002、2003年兩年間，芬航中國區的業務就增長了兩倍。2004年中國區的業務在其整個亞洲航線營業額中名列第一。這個數字隨著廣州直航航線的開通還會增加。新開辟的巴黎廣州不停站全貨機服務則展示了法航在中國拓展的決心。新航大中華區的總經理李立興也表示，中國將是新航長期關注的一個市場。

　　業內人士分析，在全球民航運輸市場逐漸飽和的情況下，中國航空市場的需求逐漸凸顯，并且上升勢頭迅猛，這是各國航空公司紛紛在中國加大力度的根本原因。

　　外航幾年前就開始針對中國市場做長期的發展戰略，包括中國日益增長的貨運市場。 目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航 空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸，很多還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。

　　“芬航在中國要長期擴展”

　　本報記者對話芬蘭航空大中華區總經理林白曦

　　以芬蘭航空大中華區總經理Mikko Rautio(林白曦)的理解，芬航在中國市場是成功的，“成功”二字最簡單的理解是，航線盈利。自1988年6月2日開通赫爾辛基到北京的直航到2005年9月5日首航廣州到赫爾辛基，芬航已經構筑起該公司華北、華南、華東通往 歐洲的空中網絡。

　　中歐航權談判大公司獲益

　　南方都市報(以下簡稱“南都”)：今年6月29日，《中歐航空合作聯合宣言》簽署，今年第四季度雙方即將開始正式談判。中方表示將漸進、有序地開放航空市場，芬航有無針對中國市場做一長遠的戰略規劃？

　　林白曦：最近幾年中國市場變化得太快，可說三日不見，刮目相看。在七八年以前，中國民航業的政策是保護國內航空公司，現在則歡迎外航來參與競爭。因為民航局意識到，以前的做法不見得是很英明的。航空公司如果被養著，不可能有競爭力。而且從旅游

　　市場開放、文化交流、貿易發展等方面來看，開放是必然的。

　　南都：您在航空業工作多年，熟悉中歐航線，對中歐航權談判持有什么樣的判斷？

　　林白曦：我個人認為，歐洲共同體和中國之間的談判，對中小規模航空公司不見得是好

　　事。本身，歐共體大國有很多的發言權，會更多考慮到本國航空公司的利益。而其他國家的聲音微弱，這些國家的航空公司就顯得力量薄弱些。航權開放，大型航空公司的利益也許會擴大化，但中小航空公司相對而言利益會更少。芬蘭政府代表芬蘭航空和中國簽署航空協議，我們還有實際的收獲。而歐共體和中國的談判，我們目前能得到什么？

　　是未知數。

　　芬航摒棄削價競爭

　　南都：今年六七月份我們留意到一個很奇怪的現象，很多外航都在降低國際航線的價格吸引客源。這在某種程度上是否給芬航帶來運營的壓力？

　　林白曦：說到價格的問題，有時候很敏感。有的公司認為在本地市場賣得不好的話就必 須降價。但實際上，航空公司載客，客源不止于芬蘭與中國之間。歐洲很多其他的客人都可以乘坐芬航的飛機到各個地方。而且，人民幣現在相對歐元是比較軟的貨幣，所以在中國我賣得少一點，但可以在歐洲賣得多一點。這本身是我們的戰略方針。不要死拼價格，這不是出路。

　　“新航對中國市場有清醒的認識”

　　新加坡航空大中華區總經理李立興闡釋在華發展策略

    美國《國際航空運輸》雜志日前在其“全球民航市場報告”中公布了2004年全球排名前25位的航空公司和前50位的機場排行榜。在凈利潤的榜單上，新加坡航空公司(下稱“新航”)以8.4億美元高居榜首。

　　新加坡有樟宜機場，香港有香港國際機場，二者都有著其他地區機場不具備的巨大競爭優勢——中轉。但隨著越來越多外航在中國開設直航航班，新航的這一優勢是否被削弱了？新航是否另有對策？

　　低成本航空仍需觀望

　　南都：此前新航與新加坡淡馬錫控股等三家公司合資創辦老虎航空公司，走低成本路線。對中國國內出現的低成本航空公司，您持何見解？新航可有興趣進入中國的低成本航空市場？

　　李立興：新航當然會關注亞洲地區的低成本航空公司的出現，但新航向來認為公開市場競爭是最好的方式，我們沒有所謂的保護主義，希望航權、航線方面越公開越好。無論是哪一種同行的競爭者，只要是公平競爭情況下，我們都熱烈歡迎。

　　對于低成本航空，這是一種所謂新的生意策略的發展。說實在的，我相信沒有一個行業者能對此作出全面的評論。因為現在言之過早。雖然我們在歐洲、美洲已經看到了低成本航空的出現，而且它們發展到了某種程度，可是亞洲這種現象還是處于早期。我想我們大家還是在觀望中，再等兩三年，看看它們的發展情況才好作評價。從1985年起我們在中國市場的增長率是很快的。我們現在每周63個航班，當時每周才2個航班，增長了30多倍。

　　航空公司合并并非趨勢

　　南都：最近市場上有傳言，

　　李立興：新航總部對此事有過正式的聲明。新航對這一事的看法是，從公司的角度，我們認為現在還不是合并的時候。因為兩家大航空公司要合并，不是一件很容易的事。而且，合并是否可能，要看各個市場的特殊情況。比如說德國漢莎收購瑞士國航，那是因為在歐洲市場，早已經是聯盟的概念，是一個統一的市場，其市場背景與我們不同。亞洲的市場還達不到“統一”。航空公司跨區域的合并，這個趨勢不可說是國際化的。

　　我了解美國和歐洲那邊有幾家航空公司在談合并，但亞洲沒有。這不是沒有理由的，因為我們的市場差異化比較大。

　　本版撰文：本報記者 李銀