海航一石二鳥：揚子江快運聯姻華航

　　本報記者 楊瑞法

　　海口、上海報道

　　海航集團董事長陳峰最近雙喜臨門：今年9月1日，他剛被CNBC財經電視臺等媒體評為“2005中國最佳商業領袖”，近日，他執掌的海航集團又與臺灣最大的航空公司中華航空

股份有限公司(下簡稱，華航)聯姻，海航將持有的揚子江快運航空有限公司(下簡稱，揚子江快運)49%的股權，轉讓給了華航等4家在航空貨運領域具有雄厚實力的戰略投資者。

　　“讓我們用海峽兩岸的共同智慧，創建一個航空貨運業的國際名牌，來打造揚子江快運的美好未來。”海航集團副董事長王健雄心勃勃。

　　華航如愿以償

　　2005年9月12日上午11時，揚子江快運航空有限公司股權轉讓協議在海口新國賓館低調舉行。海南省政府秘書長許俊、海南省統戰部部長王守初、海南省臺辦以及民航總局的有關領導出席簽字儀式。

　　揚子江快運是海航集團旗下專業從事貨運、快遞和物流業務的

　　目前，海航集團和海航股份分別擁有揚子江快運98%和2%的股份。根據協議，中華航空公司、好好國際物流股份有限公司、萬海船運股份有限公司、陽明海運股份有限公司等4家臺灣公司分別受讓了海航集團持有的揚子江快運25%、12%、6%和6%的股權。

　　成立于1959年的臺灣中華航空公司是全球七大航空貨運公司之一，其貨運營業額占公司總營業額的40%。華航對中國大陸的航空貨運業、尤其華東地區的航空貨運業覬覦已久。早在1997年，華航就有意參股中國的航空貨運公司。“華東地區經濟和高科技產業發達，上海的空港、海港通向世界各地，是我們進出的一個門戶。”2002年10月，華航駐大陸首席代表王華宇曾向本報記者吐露心跡。

　　華航物色的第一個投資對象是東方航空公司。“我們總要找一個合作伙伴，東航與我們有長久的合作關系，所以我們選擇了東航。”王宇春說，當時華航的愿望是，投資3.75億，獲得東航旗下的中貨航公司25%的股權。

　　然而，華航與東航的合作卻一波三折。從1997年開始，華航與東航進行了一輪又一輪談判，但7年的馬拉松式“戀愛”之后，二者始終難以步入婚姻的殿堂。

　　為此，華航不得不把目光轉向中國其他航空公司，并與海航一拍即合。

　　“揚子江快運擁有大陸貨運的網絡與市場，華航具有優秀的貨運管理經驗和倉儲經驗，雙方優勢互補，互惠互利，對于創建大陸海空一體化的貨運品牌具有重要意義。”在9月12日的股權轉讓簽字儀式上，華航總經理魏幸雄說。

　　此次股權轉讓，華航等4家臺灣公司共掏出多少真金白銀？海航和臺灣合作方對此均三緘其口。但據外電報道，華航為獲得揚子江快運25%的股權，投資金額3.125億，陽明海運公司則需掏出現金7500萬，其他兩家企業的投資額由此不難推算。據海航方面透露，本次股權轉讓的相關審批手續將于近期完成。

　　海航一石二鳥

　　事實上，快速發展中的海航這幾年一直在急切地尋找合適的戰略投資者。

　　12年前，陳峰懷揣海南省政府投資的1000萬，從偏居一隅的地方航空公司起步，如今已將海航打造成為擁有總資產400多億、員工19000萬余人、機隊規模超過110架的中國第四大航空公司。

　　按照陳峰在2000年制訂的海航“379”發展戰略，2007年前，要將海航打造成為亞洲著名的航空品牌；2009年前，海航要成為一個世界級的航空品牌，進入世界航空20強。

　　然而，要實現7年和9年的目標，海航遭受到內外兩方面的壓力：一方面，國內三大航空集團已經度過重組后的“陣痛期”，在國內外航空市場擴張的勢頭洶涌，已占領中國航空運輸市場80%的份額，而海航目前的市場份額約為9%；另一方面，海航自身的發展也遇到資金和管理的瓶頸，90%左右的資產負債率制約著海航的發展規模，與國際先進航空公司在管理上的差距又使海航難以迅速做強。而引入在航空運輸領域具有雄厚實力和豐富管理經驗的海外戰略投資者，對海航無疑是兩全之策。

　　早在2003年初，中信證券的分析師就曾為海航出謀劃策：海航獲得海外戰略投資者的有效途徑是出售非流通法人股股權。他判斷，海航最有可能采用這種方式的候選企業之一就是揚子江快運。

　　其理由清晰而明了：發展勢頭旺盛、盈利狀況良好的航空貨運業日益受到投資者的青睞，而海航通過與具有遠見卓識的戰略投資者聯手，不但可部分解決資金短缺之渴，還能引進先進的管理經驗和市場渠道，有助于迅速做大做強海航的貨運業，真可謂一石二鳥。

　　臺灣華航就是海航屬意的戰略投資者。華航共有波音和空客等各種機型飛機65架，其中波音747-400F全貨機15架，在世界各地擁有全貨機航點25個，并在歐美地區有完善的卡車運輸網絡，在紐約、舊金山和洛杉磯等地還擁有自營倉庫。華航與海航結盟，不但可為海航帶來先進的經營理念、管理方法和營銷網絡，還能為揚子江快運帶來重要的客戶資源。

　　上海及其周邊地區集聚著眾多臺灣企業，蘊藏著巨大的貨運潛力。僅江蘇昆山一地，目前就擁有臺資企業2200余家，投資總額超過165億美元，其中IT企業有500多家，投資總額約70億美元。昆山正逐步成為

　　背景新聞：

　　東航、華航談判未果

　　海航與華航聯姻，對于東航旗下的中貨航無疑是個“壞消息”。如果說在此之前，與其比鄰而居的揚子江快運還是中貨航眼中微不足道的競爭對手，那么從此以后，它對揚子江快運將不得不刮目相看。

　　其實，是東航自己將一樁美好的婚姻拖得遙遙無期。早在2002年9月，華航就與中貨航的兩個股東東航及中遠公司簽訂了合股協議；2003年4月，國務院批準華航入股中貨航的申請后，華航就一直在等待東航的通知，以便把入股資金匯入指定賬號。“我們的錢已經準備好，只要通知我，可以馬上打過來。”華航的代表曾在一次股東會上說。

　　今年春節前夕，在東航業績發布會上，記者曾向東航董事長李豐華打探華航入股中貨航的進展情況。李回應說：“東航與華航的合作談判已經7年，7年中，中國的經濟形勢和航空業發展發生了一定的變化，東航內部也經歷了幾任領導……跟華航的繼續談判有所推遲。”

　　今年9月8日，華航入股揚子江快運的消息被海外媒體披露后，在接受專訪時，李豐華又向本報解釋了東航與華航的合資談判遲遲未果的原因：“我們曾希望盡快進入(談判)，我們與華航的合作發生變化，是因為東航的貨運資產發生了變化，需要重新評估。”據李豐華介紹，明年東航會有改裝的20架A330貨機到位，“我們內部也在探討資產怎么劃分”。但就在這時，卻傳出了華航入股揚子江快運的消息。

　　與華航從合作伙伴變成競爭對手，其中的酸甜苦辣只有東航自知，也許東航有自己的戰略考慮。資料顯示，近幾年，貨運在東航的業績貢獻中正扮演著越來越重要的角色。據李豐華介紹，2004年，東航的貨運收入已占整個營業收入的25%以上。即使在SARS肆虐的2003年上半年，在東航股份的主營業務收入、客運收入和利潤均大幅下降情況下，東航的貨運仍一枝獨秀，同比上升了29%，利潤則超過億元。

　　“東航領導不愿將貨運這塊肥肉與人分享”，東航一位干部這樣分析華航與中貨航的戀愛遲遲難以修成正果的原因。