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接連發(fā)生5起空難的“黑色八月”剛過(guò)，人們驚魂未定。9月5日，一架印度尼西亞客機(jī)在棉蘭市一居民區(qū)墜毀，導(dǎo)致近150人喪生。航空安全警報(bào)再次響起，一些國(guó)家迅速作出反應(yīng)，以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
8月29日，法國(guó)公布了禁止進(jìn)入法國(guó)領(lǐng)空的航空公司名單，媒體稱之為“禁飛黑名單”，它涉及5家航空公司。據(jù)法國(guó)媒體報(bào)道，法國(guó)的飛行員、塔臺(tái)指揮等航空專業(yè)人士認(rèn)為，
“這僅僅是冰山一角”。至于法國(guó)乘客，他們認(rèn)為這份黑名單意義不大，因?yàn)楣嫉?家航空公司在法國(guó)幾乎無(wú)人知曉。法國(guó)民航總局也坦承，黑名單用處不大，但它對(duì)歐盟及其成員國(guó)將有示范效應(yīng)。
果不其然。緊接著比利時(shí)也于同日公布了一份黑名單，共有9家航空公司被禁飛。英國(guó)早于2004年初就率先將一些安全記錄不佳的航空公司曝光。然而，這些黑名單互不相同，禁飛標(biāo)準(zhǔn)不一。比如，毛里塔尼亞航空公司被英國(guó)列為禁飛，在法國(guó)卻未受阻止，乘客該信誰(shuí)？再者，一位歐盟公民可能在巴黎無(wú)法乘坐某家航空公司的飛機(jī)，卻有可能在布魯塞爾上了那家公司的飛機(jī)，令人無(wú)所適從。
“禁飛黑名單”先天不足。首先，從技術(shù)層面看，歐盟國(guó)家1996年才開(kāi)始對(duì)經(jīng)停歐盟的飛機(jī)實(shí)行突擊檢查，黑名單是在此基礎(chǔ)上建立的。然而，這樣的檢查密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。以法國(guó)為例，每年僅有2500—3000次，而且檢查工作主要就是快速核對(duì)材料及查看外部操縱裝置，并不查看飛機(jī)狀況的細(xì)節(jié)。具有諷刺意味的是，幾個(gè)月前，法國(guó)民航當(dāng)局曾對(duì)8月16日出事的哥倫比亞西加勒比航空公司的麥道MD82飛機(jī)做過(guò)兩次安檢，結(jié)果仍不能使152名乘客（法國(guó)人占大部分）幸免于難。其次，“禁飛黑名單”無(wú)法禁止其他國(guó)家的乘客乘坐有問(wèn)題航空公司的飛機(jī)，隱患與風(fēng)險(xiǎn)依然在世界范圍內(nèi)存在。
9月7日，法國(guó)《解放報(bào)》披露，歐盟25個(gè)成員國(guó)的民航負(fù)責(zé)人當(dāng)天齊聚布魯塞爾，準(zhǔn)備于近期出臺(tái)一份共同的“禁飛黑名單”。歐洲議會(huì)此前已經(jīng)開(kāi)始審議相關(guān)草案，草案建議由歐盟委員會(huì)責(zé)成一個(gè)專家委員會(huì)制定共同的禁飛標(biāo)準(zhǔn)，據(jù)此出臺(tái)統(tǒng)一的“禁飛黑名單”，以取代目前的成員國(guó)“禁飛黑名單”。草案還建議，被某一成員國(guó)禁飛的航空公司自動(dòng)在歐盟范圍內(nèi)被禁飛。這些措施不僅針對(duì)歐盟各國(guó)的航空公司，也包括其他國(guó)家的航空公司。但是，允許各國(guó)有一個(gè)月時(shí)間對(duì)被列入黑名單的航空公司提出申辯。歐盟希望黑名單能對(duì)航空公司起到威懾作用，加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的維修保養(yǎng)，增強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)管理。文章認(rèn)為，乘客有權(quán)選擇托付生命的航空公司，從這一點(diǎn)講，信息透明是一個(gè)關(guān)乎生死的問(wèn)題。
歐盟的“禁飛黑名單”可以使歐盟公民在歐盟范圍內(nèi)獲得相對(duì)的安全，但不能從根本上解決全球航空業(yè)面臨的問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，世界旅游業(yè)迅速發(fā)展，航空公司不斷增加，航空客流量節(jié)節(jié)上升，各國(guó)惟有實(shí)行嚴(yán)格有效、并有著統(tǒng)一國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的安全檢查，增強(qiáng)飛行員應(yīng)對(duì)危機(jī)的能力，才有可能將事故的人為因素減至最少。
作者：李永群
（來(lái)源：人民日?qǐng)?bào)）
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