中國汽車 羸弱的巨人

　　中國汽車行業的規模正在迅速擴大，但是它的成長軌跡健康嗎？

　　○ 布爾古德

　　由于來自中國的業務日益增加，喬治亞羅(Giugiaro)的Italdesign設計公司在上海開設了辦事處，還有一位中國人幫助他在中國發展業務。平寧法利納(Pininfarina)也在頻頻往

來于中國和意大利。這位令人尊敬的設計大師包攬了近幾十年以來所有的法拉利跑車設計。

　　中國吸引這些世界級設計大師的，是日益擴大的汽車市場。據預測，中國汽車2005年的銷量將達到560萬輛。電視上，新車的廣告越來越讓人眼花繚亂，市場新車頻現、產量屢創新高。

　　但就在此時，卻不斷有經濟學家預測中國汽車的增速開始減緩。經歷了前兩年的“井噴”行情之后，頗多的消費者停留在了

　　成長的背后，是成長的危機。中國的汽車工業，在繁榮的下面還隱藏著些什么呢？

　　本土品牌價值缺失

　　生產于沈陽的中華轎車是自主品牌的優秀代表。

　　中華尊馳的造型風格非常歐洲化，車身和懸掛更是經過了德國

　　奇瑞是另一家中國本土汽車廠。在數年前，奇瑞模仿韓國大宇的Magnus制造了自己的“東方之子”。幾年后，上海通用也把大宇的Magnus引進到中國市場，改換成雪佛蘭的標志，命名為“景程”。據業內人士透露，兩輛車的外形尺寸極為相似，而且很多部件都可以互相換用，可以說是“同宗兄弟”。但是，兩者的市場價格卻完全不一樣。掛上了“金領結”的景程比它的“私生子兄弟”要貴了很多。

　　價格上的差距反映了品牌價值的差距。雪佛蘭Suburban改頭換面換上卡迪拉克的標志，馬上變成了另一個階層的奢侈品。買了哈飛賽馬、東南菱帥的車主把原有的標志換成日本三菱，也是為了讓自己的座車“顯得”更有價值。

　　業內人士提出，中國汽車最大的問題在于自主品牌價值。

　　哈飛汽車總經理崔學文對于品牌價值的感觸更深，因為哈飛汽車是最早進行“自主開發”的中國本土車廠之一。他說：“自主品牌比自主開發更難。我早就在搞自主開發了，先是中意，然后是路寶，都是具有21世紀設計理念的產品。車絕對是好車，很多人都認可。但是，2003年一年只賣了32000輛，連前10名都沒進，為什么？因為我們的品牌不響，國內消費者不認”。

　　在中國的《汽車產業政策》中，原有的對于國產化指標的限制被取消。如果站在全球化的立場上看，中國汽車應該善于利用全球的資源發展自己。包括利用國外的開發力量、全球采購零配件、在全球尋找合作伙伴等。

　　無論選擇“自主研發”還是“全球招標”，最終都是為了提高自己的品牌價值。汽車產業注重的是最后產品，即符合市場需求的整車產品。而前期諸如設計、零配件、生產這些程序，并不要求必須是自主完成。

　　就如同美國的“耐克”運動鞋，設計可以聘請獨立設計師完成，生產更是在全球范圍選擇成本最低的地方完成，自己只有一個“swoosh”的品牌。但是，只要打上這個標志，鞋的價格馬上可以提高數倍。品牌價值的背后，是消費者對于品牌代表的質量標準、設計風格以及品牌文化的認同。

　　開放的中國需要更加全球化的視野。中國可以通過與國際企業進行合作實現技術進步，但是自主品牌價值的積累卻難以在一朝一夕間完成。

　　技術主導權由外方掌控

　　消費者對于產品技術水平和科技含量的要求日益提高。而中國企業在研發上的投入一直很有限。從新產品上市的速度看，本土車廠不進行研發似乎并未影響新車型進入中國市場。

　　天下沒有白吃的午餐，“出來混，遲早是要還的”。據崔學文介紹，中國汽車廠引進一款車型，通常要付出高達上千萬美元的技術轉讓費。引進的車型越先進，中國需要付出的技術轉讓費就越高。

　　中國汽車廠家認為自己節省了大筆的研發開支，但是卻付出了高額的技術轉讓費，最后也沒有獲得技術的所有權。由于技術的所有權由外方掌控，在引進車型的選擇上，外方具有主導權。而在產品改型的時候，也必須要取得外方合作伙伴的首肯。從尊重知識產權的角度看，國際廠商投入巨資進行研發，他們的勞動必須得到尊重。但是對于中國汽車企業來說，付出的代價太大了。

　　“中國企業會慢慢意識到研發上花費的每一分錢都是值得的”，福特汽車的一名工程師說。業內人士指出，如果中國汽車企業把付出的技術轉讓費用于自主研發或者委托研發，至少還能換回相應的自主知識產權。而現在，大量的銷售利潤以“技術轉讓費”的形式付給外國廠家，換來的只是新車型的生產權。因為缺少技術主導權，中國汽車企業正在淪為外資品牌的附庸。

　　控制成本偷工減料

　　沈陽的一名汽車技術工程師最近驚奇地發現，一輛兩箱式“吉利”轎車竟然沒有“中涂”。“一般來說看不出來，只有把面漆刮掉以后，專業人士才能發現”，這位工程師說，“這樣做的后果是總漆膜薄了，車身的防腐性能略微有所下降。但是從成本看，一輛車至少能節省幾百元的涂料錢，此外，還節省了廢漆處理的費用”。

　　由于市場對于低價產品的歡迎，廠家不得不盡可能地控制成本。控制成本本來可以有各種各樣的辦法。對于某些廠家來說，減少工序成了發掘“潛力”的手段之一。減少噴涂次數、減少焊點等做法，據說都曾被國內的某些汽車廠采用。減少工序不僅能夠節省下生產過程中的消耗品費用、節約生產時間，而且如果規劃得當，在最初建設工廠的時候，還能夠節省大量的設備采購費用。

　　配件采購也是控制成本的重要環節。在中國的長江三角洲、珠江三角洲分布著大大小小數百家汽車配件廠。這些配件廠本身規模不同，生產的配件質量也良莠不齊。通常，合資配件廠和一些實力雄厚的廠家會比較注重產品質量，而一些小廠家的技術力量薄弱，生產設備簡陋，配件質量難以保證，唯一的優勢就是價格低。某些整車廠出于“控制成本”的考慮，選用那些價格低但是質量不穩定的產品，使得汽車由于配件質量問題“小毛病不斷”。

　　與此相若，很多國際大廠采用的是另外一種“節約戰術”。為了在價格上更具有競爭力，國際車廠悄悄地把很多新技術產品從汽車上換掉了。比如在國外可能安裝4個氣囊，在國內就減少成了兩個；在國外ESP、TCS等電子設備一應俱全，到了國內生產，就只留下一個ABS；原裝的5檔自動變速器被換成4檔自動變速；落后的發動機改頭換面安裝到新車型上......類似的例子數不勝數。

　　如此控制成本，是以犧牲汽車品質為代價，將在未來對汽車質量和品牌聲譽造成負面影響，不啻于殺雞取卵的行為。

　　主力大廠的綏靖政策

　　中國汽車工業的格局，一度被規劃為“三大三小”。按照最初的計劃，三家大型汽車集團本應背負起發展中國汽車工業的重要任務。但是環顧當今的中國汽車工業，真正在積極進取、自主研發的廠家并不是那幾個大型汽車集團。

　　奇瑞投資20多億元人民幣建設自己的發動機基地和研發中心；哈飛聘請平尼法利納為自己設計新車；長城汽車“每天進步一點點”......這些中國汽車產業的后來者，成了中國汽車市場上最積極的力量。而幾個中國的汽車巨頭，卻大多躺在合資企業的身上，計算著自己兜里的那點收益。

　　在舊有的政策保護之下，大型汽車集團全都成為外國汽車廠家合資的首選對象。大型汽車集團旗下是外方合作伙伴的品牌和產品。有了外方在建設渠道、規劃市場方面的協助，中國的汽車集團自己也就不愿意培育自己的自主開發能力、建立自主知識品牌，因為這樣費時費事費力。相比之下，引進現成的品牌卻馬上可以賺錢；如果政策允許，他們甚至恨不得直接購買散件組裝，這樣連建設生產線的開銷都可以省了。

　　中國汽車市場上，只有少數勢單力薄的“敵后武工隊”在抵抗外資一輪又一輪的攻勢。由于缺少主力“正規軍”的參與，盡管“敵后武工隊”很積極很用心，但火力畢竟不如正規軍強大。大型集團的“綏靖主義”讓本土汽車的未來變成了一個未知數。

　　創新能力低劣

　　雨燕是日本鈴木汽車公司的新產品，以歐洲為目標市場。數月前，長安鈴木生產的雨燕開始在中國上市，很多車評人指出雨燕的身上帶有濃厚的Mini Cooper風格。但是從雨燕的身上，又無法指出什么具體的特征是拷貝Mini Cooper的。雨燕的設計技巧顯然比較成熟，設計師知道，模仿Mini Cooper這樣的名車，追求的是神似。

　　相比之下，也許由于自主開發能力的限制，中國本土汽車廠在設計新產品的時候，只有模仿，沒有提高。中國汽車廠大多是通過“逆向工程”，即把原車拆散，量取每一個零部件的尺寸，得出車輛的相關數據，然后照貓畫虎進行生產。這樣做的后果就是自己的產品難以擺脫“克隆品”的外形。

　　“最恨這些抄襲的，一點技術含量都沒有”，這句被套用的臺詞，恐怕說出了很多外國汽車廠商的心里話。

　　奇瑞QQ是從大宇Matiz脫身而來的。盡管奇瑞在一些細節上進行了改動，但從整體布局、車門、外形尺寸等方面看，QQ仍沒有擺脫“克隆”的形象。從市場看，QQ取得了成功。正是因為有了奇瑞QQ，上海通用引進Matiz生產的Spark不得不降低價格。QQ成功地促進了汽車價格平民化的步伐。

　　但是，通用顯然不愿意看到奇瑞憑借這些“抄來的”汽車搶走了自己的市場。通用汽車公司幾個月以前在全世界多個國家對奇瑞提起了訴訟，希望藉此打擊奇瑞在全世界的拓張步伐。很多中國的設計師為QQ惋惜。Matiz是喬治亞羅1998年的設計，從新車開發的時間規律上看，造型上正是需要改進的時候。只要QQ能夠略微在Matiz的設計基礎上再提高一步，就能夠避免通用汽車的此番征討。

　　QQ只是中國汽車缺乏創造能力的負面典型之一。

　　河北省保定市的長城汽車(2333，HK)以其低價格的越野車聞名。其下的主要產品“賽弗”是按照1990～1995年款的豐田4Runner仿制而成的。日產汽車公司(Nissan)則出面指責長城汽車公司的另一款SUV“賽影”抄襲了日產的設計。

　　“從歷史上看，212吉普模仿的是蘇聯嘎斯吉普；老紅旗的那個‘宮燈式’尾燈，也和50年代美國豪華轎車的鰭式尾燈非常相似”，一位從美國回來的設計師說，“紅旗就是中國轎車的寫照，抄襲模仿的多，自己創造設計的少”。

　　面對一個又一個事實，我們不得不承認，近半個世紀以來，中國的汽車工業其實始終就沒有真正自己設計過。

　　“現在中國的汽車廠也開始知道了不能全盤拷貝西方的設計，但又不知怎么把自己的特點修改上去”，一位業內人士說，“很多車連最基本的造型語言都運用不好。還有的設計師一味地想把中國傳統文化搞到汽車設計上去，手法又太幼稚，動輒把‘九梁十八柱’或者特別具象的“龍”放到水箱罩上。現代汽車設計是那么搞的嗎？”他笑著說。

　　用車環境惡劣

　　中國汽車陷入弱勢發展境地，除了汽車企業本身的問題，周圍的社會環境對汽車工業發展造成的影響也不容忽視。幾個主要的負面影響包括：

　　燃油質量

　　當大眾汽車公司拒絕把FSI(缸內直噴)發動機引進到中國時，他們的理由是中國汽車的燃油質量太低。奔馳公司，也把S級轎車曾經發生過的幾次發動機嚴重故障歸咎于中國的汽油質量。據很多車主反應，在北京、上海這樣的大城市，汽油質量還基本能保證，但是到了鄉鎮級的加油站，燃油質量到底如何就很難說了。現代發動機對燃油的要求越來越高，沒有好的燃油，直接限制了中國發展新發動機技術。

　　低排量車遭歧視

　　根據長安汽車對于國內采取種種措施限制小排量汽車的城市進行的調查，中國共有29個省、市、自治區的84個城市出臺了各種政策，對小排量汽車進行或明或暗的限制和排斥。而這個數字在2004年的時候，還是68個。

　　由于燃油價格不斷上漲，更多消費者在選購乘用車時傾向購買價格和油耗低的車型。小排量汽車是活躍汽車產業的重要標志，但是在中國，對小排量的限制已經威脅了整個產業的未來。

　　洋崇拜

　　中國消費者對于“洋品牌”有著本能式的熱愛，對“洋技術”更有著近乎崇拜式的信賴。這就從消費心理上把本土企業產品置于“二流”位置，在中國本土汽車廠的發展空間上鋪上了一層“透明的

　　中國汽車企業經歷的，日本人和韓國人都曾經經歷過。但是，那兩個民族憑借堅忍不拔的毅力以及積極進取的精神，走出了困境。“臥薪嘗膽”不應該僅僅是一個成語，而應該成為中國汽車人的座右銘。在市場規模不斷擴大的時候，中國汽車企業應該學會借助“大市”的力量，實現自身的強大。我們不希望多年之后，在中國汽車廠的墓志銘上，寫著“這個人一輩子沒有什么財產，他唯一擅長就是組裝別人的東西”。