西部城市航權開放在即 “花落何家”引人矚目

　　中國國家民航總局副局長楊國慶日前在貴陽表示，今后只要國外航空公司愿意申請開通中國西部城市的國際航線，中國沒有過多的航權限制。

　　楊國慶還說，中國民航總局最近將出臺“進一步發展中國國際航空運輸的意見”，鼓勵航空公司新開西部國際航線。這就意味著，中國將進一步開放航權，尤其是西部地區的航權開放。

　　八種“航權”

　　第一航權：領空飛越權。一國或地區的航空公司不降落而飛越他國或地區領土的權利。

　　第二航權：技術降落權。一國或地區的航空公司在飛至另一國或地區途中，為非營運理由而降落其他國家或地區的權利，諸如維修、加油。

　　第三航權：目的地下客權。某國或地區的航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區的權利。

　　第四航權：目的地上客權。某國或地區的航空公司自另一國地區載運客貨返回其登記國或地區的權利。

　　第五航權：中間點權或延遠權。某國或地區的航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機的起點與終點必須為其登記國或地區。也就是說，第五航權是要和兩個或兩個以上的國家進行談判的。

　　第六航權：橋梁權。某國或地區的航空公司在境外兩國或地區間載運客貨且中經其登記國或地區(此為第三及第四自由的結合)的權利。

　　第七航權：完全第三國運輸權。某國或地區的航空公司完全在其本國或地區領域以外經營獨立的航線，在境外兩國或地區間載運客貨的權利。

　　第八航權：國內運輸權。某國或地區的航空公司在他國或地區領域內兩地間載運客貨的權利(境內經營權)。

　　航權開放大事記

　　2003年3月，國家民航總局批復同意在海南進行開放第三、四、五航權的試點。

　　2003年5月，新加坡航空旗下的新航貨運公司正式開通從新加坡經停我國廈門、南京至美國芝加哥的國際貨運航線，并獲準在廈門、南京兩地裝卸進出口的國際貨物，從而使廈門、南京成為我國最先開放第五航權的城市。

　　2005年5月，湖北省政府透露，武漢天河機場申請“第五航權”正順利進行，屆時，外國航班將實現中途停漢中轉客貨。

　　2005年8月，在成都舉行的東航開辟成都始發國際航線新聞發布會上，有上海官方人士透露，上海全面開放第五航權的時間表已經確定。今年年底上海機場將全面開放貨運第五航權，明年則將開放客運第五航權。

　　不難看出，以上航權開放都是在我國東部沿海地區，西部航權開放卻鮮有所聞。但我國西部廣大地區恰恰是最需要開放航權的地區。

　　西部機場中多數為中小型機場，目前為止，我國多數中小型機場仍然處于虧損狀態。但從經濟、政治各方面權衡，西部地區建設支線機場仍非常必要，需要加大力度。

　　有資料顯示，我國目前除了樞紐機場和一些旅游城市的機場，很多是虧損的。2004年我國的137個民用機場中，年旅客吞吐量在100萬以下的中小機場就占據了94個，占全部通航機場的70%，旅客吞吐量卻只占全國的6.4%，這些中小型機場，大部分處于虧損狀態，經營困難。而西部地區的機場多為中小機場，其旅客吞吐量和貨物周轉量均比不上東部及沿海的機場，運轉較為艱難。

　　目前我國的機場數量仍然偏少，特別是在西部一些旅游資源比較豐富、能源特別密集和交通特別不發達的地方，建設支線機場就顯得很有必要。

　　一方面是西部機場少，需要加大建設力度，楊國慶透露，到2010年，西南六省區市機場要從目前的32座達到48座，到2020年要達60座左右，新增加機場中絕大部分是支線機場。

　　從目前我國機場建設的投資情況來看。我國機場建設資金主要來源于國家投資、地方政府投資、外資、企業自籌和銀行貸款等幾種渠道。就目前來看，西部很多支線機場建成后，不說賺錢，就是維持基本的運轉也非常難，甚至有些原有的已經建成的支線機場也因為虧損嚴重難以為繼而關門大吉。

　　支線機場建設與公路、鐵路等其他運輸載體的建設相比較，具有投資少、建設周期短的特點。國家民航總局機場司司長張光輝說，支線小機場一般的投資在3億元左右。建設周期也僅為兩至三年。同樣的3億元，投入到高速公路的建設，在西部這樣的地區，只能建設幾公里。因此，修建支線機場，對于西部地區來說，是一個迅速打通外界通道，加快對外交流，促進經濟發展的一條捷徑。

　　另一方面是建成后的機場，特別是支線機場面臨著經營困難，入不敷出的窘境。這個難題如何解決呢？

　　民航總局副局長楊國慶透露，國家民航總局日前專門就西部支線機場建設問題作了專題研究，認為解決我國西部支線機場問題的時機已經成熟。具體方案將在“十一五”規劃中有所體現。

　　業內人士認為，影響機場運行的主要因素客貨流量。機場建成后，主要問題是要有航班飛，要有客貨流量。因此，如何讓西部的機場有飛機飛起來，這成為決策層重點考慮的問題。

　　前不久在貴陽召開的西南六省區市經濟協調會上，楊國慶透露了兩條思路。第一是航權開放，鼓勵國外的一些航空公司多飛西部。二是設立基金，對飛西部支線航班的航空公司以補貼。

　　第五航權開放最具經濟意義

　　近年來，呼吁全面開放我國航權的呼聲日漸高漲。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛研究員認為，我國雖然成為航空的大國，但卻沒有一個機場成為國際公認的航空樞紐，這主要是我國沒有全面開放航權所造成。

　　他認為，8種航權中，具有實際經濟意義的是第5航權，能提高貨物周轉量，促進當地外貿發展。它的開放對西部航權開放有重要意義。

　　兩年前，海南作為我國航權開放的探路者，一下開放了第三、第四、第五航權。

　　據《海南日報》報道，2004年各航空公司國際地區航班同比增長36.4％，出入境旅客同比增長49.1％，出入境貨物同比增長53.1％。其支柱產業旅游業受益非淺。

　　今年8月3日，在成都舉行的東航開辟成都始發國際航線新聞發布會上，有上海官方人士向記者透露，上海全面開放第五航權的時間表已經確定。

　　全面開放第五航權后最大的變化將來自貨運業。上海機場貨物吞吐量多年一直排名全國第一，其國際和地區貨物的吞吐量占到了全國的半數以上。歐美航空貨運企業數年來一直在呼吁開放上海的第五航權。

　　一位民航業內人士告訴記者，航空貨運利潤率可以達到25％，而國際航線貨運又比國內航線貨運的利潤高出至少50％。再加上長三角豐富的貨運資源，上海航空貨運業一直是東航等國內各家航空公司的利潤富礦。但即便受益于產業保護政策，擁有市場主導權的國內航空公司在上海航空貨運市場上的份額仍不足50％。

　　“主要是運力不足。中國所有航空公司的全貨機加起來只有30來架。而僅ＵＰＳ和Ｆｅｄｅｘ運營中的全貨機就已經超過了1000架。”貨運能力的缺乏，使得長三角地區的企業不得不選擇將大量貨物通過中國香港、新加坡、韓國仁川等機場中轉。此外，國外航空公司更加專業規范、價格也比國內航空公司具有競爭力，所以長三角地區貨運代理更多地選擇國外的航空公司。據稱，從香港至美國大約只是上海至美國同樣航線價格的60％至70％。

　　而第五航權貨運權開放后，國內航空公司競爭壓力將進一步增加。目前，包括東航、國航、上航等航空公司都紛紛通過加大國際航線、購買大型貨機等措施應對未來的競爭。“第五航權開放帶給長三角民航貨運業的變局，在未來兩年內將逐步顯現。”民航業人士表示。

　　昆明可能首先試水西部航權開放

　　在西部，大型機場分別為成都雙流國際機場、重慶江北國際機場、西安咸陽國際機場、昆明巫家壩機場。

　　成都雙流機場已成為國內內地第5大機場：2004年實現旅客吞吐量1168萬人次，在國內僅次于北京、上海、廣州、深圳。昆明機場2004年旅客吞吐量980萬人次。西安咸陽國際機場旅客吞吐量為636萬人次。江北機場旅客則為523萬人次，分別列西部的前四名，同時分別居全國的第六、第七、第九和第十二名。

　　隨著中國東盟貿易一體化進程的加化，很有必要加快我國西部特別是西南地區的物流體系的構建。

　　據了解，“十一五”規劃期間，將新建昆明國際新機場。云南省發改委總工程師李新潮認為，昆明機場比雙流機場更有優勢也更有潛力成為西部最大的航空樞紐。

　　今年上半年，昆明機場隸屬的云南機場集團開始整體盈利。其中，昆明、

　　業內人士分析，昆明很可能成為西部航權開放的試點城市。一、昆明不是我國三大航空公司的基地機場，國際航班較北京、上海、廣州等城市要少。航權開放對我國的主要航空公司不會造成很大沖擊，。二、昆明機場集團下屬10個機場，有著較完善的支線機場網絡。開放昆明機場的航權將有力地推動周邊支線機場的發展；三、云南是中國旅游業發達地區，容易吸引外國航空公司；四、隨著中國東盟貿易一體化進程的加快，中國需要在昆明構建一個適應形勢發展的航空樞紐。

　　作者：黃勇 王麗

　　（來源：經濟參考報）